Warum heißt es eigentlich „Solitüde“? Gibt es diesen Strand schon länger in seiner heutigen Form? Diese und ähnliche Fragen trieben unseren Redakteur um – er erkundete deshalb die selbst bei Einheimischen oft nur wenig bekannte Geschichte eben jenes Strandbades! 

Der Stadtstrand am Ostufer der Förde

Die „Solitüde“ ist ein Gebiet innerhalb der kreisfreien Stadt Flensburg. Es gehört zum Stadtteil Mürwik, grenzt an die Flensburger Förde und westlich an das zu Glücksburg gehörende Meierwik. Südlich von Solitüde liegt der Stadtbezirk Friedheim. Das eigentlich hier gemeinte Gebiet „Solitüde“ gehört wie auch die Bereiche Twedter Holz, Fahrens­odde, Twedter Mark einschließlich der Cäcilienschlucht zum gleichnamigen Stadtbezirk „Solitüde“.

Zum Strandgebiet Solitüde werden der Solitüder Wald – typisch für diesen Wald die zahlreichen Steilhänge zur Förde runter – und neben einer dünneren Bebauung insbesondere der eigentliche Strand gezählt.

Die Geschichte der Namensgebung

Das Wort Solitüde (im Französischen „solitude“ geschrieben) stammt aus dem Französischen und bedeutet Einsamkeit. Im Gebiet Solitüde stand Mitte des 19. Jahrhunderts nur ein einzelner großer Hof mit ausgedehnten Ländereien. Dieser Hof mit dem dazugehörigen Land wurde 1841 von Baron Schack von Brockdorff zu Petersholm und Thomasgaard, einem königlich-dänischen Kammerherrn, erworben. Der ehemalige Oberst von Brockdorff, der später als dänischer Zollverwalter in Kiel wirkte, wollte das Ensemble eigentlich als seinen künftigen Ruhestandssitz nutzen. Dieser Besitz wurde auch Meierwik genannt. Schack von Brockdorff baute sich ein für damalige Begriffe sehr ansehnliches und stattliches Steinhaus und nannte im Jahre 1844 den gesamten Landsitz – mit ausdrücklicher königlicher Erlaubnis vom 30. August 1844 – „Solitüde“. Eine Benennung seines Grundeigentums mit französischen Hauptwörtern war im 18. und auch noch 19. Jahrhundert bei deutschen Fürsten und Adligen durchaus beliebt und üblich – vergleiche etwa Schloss „Sanssouci“ (auf Deutsch „ohne Sorge“) von Friedrich dem Großen. Mit einer entsprechenden Namensgebung erhoffte man sich wohl ein größeres Ansehen in seinen gesellschaftlichen Kreisen. 

Schack von Brockdorff starb am 14. Januar 1858 in Wandsbek, seinen Landsitz Solitüde hatte er aber schon im Jahre 1845 wieder weiterverkauft. Danach wechselte das Anwesen in den kommenden wenigen Jahren gleich mehrfach seinen Besitzer, bis es im Jahre 1858 Eigentum einer Familie Rasch wurde.

Solitüde wird Teil der kreisfreien Stadt Flensburg

Im Jahre 1910 wurde das Solitüder Gebiet als Teil von Twedt zusammen mit Twedter Holz, Fruerlund und Engelsby in die Stadt Flensburg eingemeindet. In jenen Jahren wurde das Gebiet um Solitüde noch kaum als Ausflugziel genutzt. Zwar wurde im Jahre 1912 die Straßenbahn nach Mürwik – mit der Endhaltestelle unterhalb der Kelmstraße – eingerichtet, und damit gleichzeitig auch die Badestrände zwischen Fahrensodde und Meierwik verkehrstechnisch erschlossen. Doch erst nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der anschließenden Volksabstimmung von 1920 mit der daraus resultierenden Abtrennung des nun dänisch gewordenen nördlichen Fördeufers der Flensburger Förde, die Kontrollen beim Grenzübertritt zur Folge hatte, wurde das Südufer der Flensburger Förde stärker belebt, da die Flensburger Ausflügler den jetzt erforderlichen Grenzübertritt vermeiden wollten.

Der Solitüder Strand wird wesentlich erweitert

In den Jahren 1922 und 1923 wurden über 200.000 Kubikmeter Sand, die bei der Anlage des Freihafen-Beckens, dem heutigen Yachthafen Kielseng, ausgebaggert worden waren, in der Bucht von Solitüde verklappt und so zum heutigen Strand von Solitüde aufgespült, der auf diese Weise erheblich an Größe gewann.

Im Jahre 1924 wurde die Solitüde zum Strandbad erklärt. Der einstige Hof Solitüde des Barons Schack von Brockdorff wurde noch im gleichen Jahr nach Plänen von Paul Ziegler und Theodor Rieve zu einer sogenannten „Sommerwirtschaft“ umgebaut. Irgendwann in dieser Zeit erhielt Solitüde zudem eine Dampferanlegebrücke, die heute noch als Badebrücke genutzt wird – allerdings in mehrfach abgewandelter Bauform.

Ziemlich genau ein Jahr später, in 1925, wurde die Straßenbahnlinie 4 nach Glücksburg in Betrieb genommen. Am 21. September 1925 wurde diese immerhin 10 Kilometer lange Straßenbahnlinie von Flensburg nach Glücksburg eröffnet. Somit war es den Flensburgern nun möglich, von der Kelmstraße nach Solitüde zu wandern, von dort weiter nach Glücksburg, um von dort mit der Straßenbahn zurück in die Innenstadt zu fahren.

Die 1930er und 1940er Jahre

Die Entwicklung des Gebiets Solitüde zu einem Ort der Erholung und zu einem attraktiven Freizeitpark und Strandbad dürfte besonders dadurch begünstigt worden sein, dass durch die anhaltende Bautätigkeit der Marine im Stadtteil Mürwik der zuvor näher an der Stadt gelegene und einstmals sehr beliebte Badestrand „Klein-Westerland“ – beim heutigen Sonwik gelegen – in den 1930er Jahren komplett überbaut wurde und damit als stadtnaher und günstiger (sprich: kostenloser) Badestrand wegfiel. In jenem Jahrzehnt existierte sogar bei der Gaststätte der Solitüde eine Freilichtbühne, die gelegentlich für Theater-, Opern- und Operettenvorstellungen des Flensburger Stadttheaters genutzt wurde. Ebenfalls wurden andere Freiluftaktivitäten dort veranstaltet, wie Indianerspiele oder Ähnliches. Im Juni 1935 wurde eben­dort ein größeres Kanu-Treffen durchgeführt.

Im Jahre 1945, in jener Übergangsphase unmittelbar vor und anschließend nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, lag der Bezirk Solitüde inmitten des „Sonderbereichs Mürwik“, in dem die letzte Reichsregierung unter Karl Dönitz einige Wochen lang residierte. 

Nach der Teilkapitulation der Wehrmacht für den noch verbliebenen Rest des Reichsgebiets, Dänemark und die Niederlande am 4. Mai 1945 wurden im Großraum Flensburg gemäß dem Befehl von Dönitz insgesamt über 70 U-Boote versenkt, die meisten im Bereich der Geltinger Birk. Am 5. Mai 1945 kam es so auch zur Selbstversenkung von U 2551, das zum damals modernsten U-Boot-Typ gehörte. Das anschließend im flachen Wasser liegende Wrack wurde offenbar am 23. Juli 1945 durch ein britisches Räum-Kommando gesprengt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Im Jahre 1950 wurde dann die erste Buslinie vom ZOB Flensburg nach Solitüde eingerichtet. Nach dem Ende des Weltkrieges flüchteten sehr viele Menschen aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten in die westlichen Landesteile des einstigen Deutschen Reichs, so auch in die Fördestadt Flensburg. Damals diente auch das Restaurant Solitüde zeitweilig als Flüchtlingslager, das offiziell jedoch nicht als Kriegsfolgenhilfe-Lager anerkannt war.

Vor der Gastwirtschaft wurde 1963 ein Minigolfplatz angelegt. In den 1960er und frühen 1970er Jahren befand sich am Strand von Solitüde der von der Stadt betriebene Campingplatz Solitüde für hunderte Zelte und Wohnwagen, der damals für viele Urlauber ein beliebter Anlaufpunkt war. Seit 1976 gehört Solitüde zu den mittlerweile 14 Landschaftsschutzgebieten der Stadt Flensburg.

Die Entwicklung nach der Jahrtausendwende

Zum Ende des 20. Jahrhunderts wurde der Solitüder Strandpavillon westlich vom Weg zur Badebrücke errichtet. Im Jahre 1998 wurde die Strandpavillon Solitüde GmbH & Co KG gegründet, die dort einen Gas­trobetrieb führte. In ihm fanden ein Restaurant, ein Kiosk, sanitäre Anlagen sowie die DLRG Platz. Ab 2014 wurden der Restaurant- und Kioskbereich des Pavillons zeitweise nicht mehr genutzt; seit Mai 2016 befand sich darin ein Bistro. Seit einigen Jahren betreibt ein neuer Pächter den Pavillon – es ist nur zu wünschen, dass der über einen längeren Zeitraum durchhalten wird und dieses so traumhaft gelegene Etablissement von Einheimischen und auch „Zugereisten“ für ihre privaten Feierlichkeiten genutzt werden kann. 

Solitüde heute

Das Gebiet dient heute zum großen Teil der Naherholung. Neben zwei großen Spielplätzen befindet sich dort ein italienisches Restaurant im alten Anwesen des Barons (Solitüde 13). Im Sommer ist auch der dortige Minigolfplatz geöffnet. Der Ostseestrand Solitüde mit seinen flachen Dünen und dem feinen Sand ist bei entsprechendem Strandwetter meist gut besucht und belebt, die großzügig angelegten Spielplätze, der Hundestrand, ein Beach-Volleyballfeld, und nicht zuletzt die von der Stadt Flensburg dort aufgestellten und regelmäßig gepflegten Grill-Möglichkeiten werden sehr gut angenommen von der Bevölkerung. Der Zugang ist kostenfrei, der Badebereich wird in den Sommermonaten von der DLRG überwacht. Das Ostsee-Hochwasser vom Oktober 2023 führte auch in Solitüde zu zahlreichen Schäden und Zerstörungen, und ein erheblicher Teil der Sanddünen wurde abgetragen oder in anderen Bereichen des Strandes neu angelagert. Die zerstörten Wege sind jedoch längst wieder instand gesetzt, überdies wird der Strandbereich und die zahlreich aufgestellten Abfallbehälter vom TBZ der Stadt regelmäßig geleert, überhaupt der gesamte Strandabschnitt einschließlich der Spielgeräte gut in Schuss gehalten.

Der am Strand entlang verlaufende Ewoldtweg verbindet Fahrensodde mit Solitüde und Meierwik. Mit dem Beschluss vom 28.01.1960 ehrte die Ratsversammlung den Schöpfer der Wanderwege in Schleswig-Holstein, den Amtsgerichtsrat Dr. Walter Ewoldt.

In den Sommerwochen und -monaten wird Solitüde, wenn das Sommerwetter richtig mitspielt, wie in allen Vorjahren wieder von vielen Sonnenhungrigen aus der Region als Ausflugsziel genutzt werden – wer kann schließlich schon von sich behaupten, einen eigenen Ostseestrand praktisch vor der Haustür liegen zu haben?

Mit dem eigenen Auto (bitte jedoch beachten: Es sind nicht immer ausreichend Parkplätze vorhanden!), per Fahrrad, Roller, mit öffentlichen Verkehrsmitteln – oder auch zu Fuß – ist der beliebte Strand leicht zu erreichen, und sein sanft abfallender Badebereich ist gerade für Kinder ein echtes Bade- und Plantsch-Vergnügen.

Das Strandbad Solitüde ist heute eine attraktive Anlaufstelle für Einheimische und Urlauber, sowohl für Badegäste als auch Spaziergänger, Fahrradfahrer und nicht zu vergessen auch jene Touristen, die als „Sehleute“ den sagenhaften Ausblick auf die Flensburger Förde und die nördlich verlaufende dänische Seite des Fjords genießen möchten.

Text: Peter Feuerschütz
Fotos: Stadtarchiv Flensburg

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Wo befindet sich die „Ballastbrücke“?

Die heute noch gleichnamige Straße liegt fördenah auf dem Ostufer der Binnenförde zwischen der Abzweigung zur Nordstraße und der zur Straße „Am Industriehafen“.

An der Ballastbrücke wurden im Mittelalter ohne Ladung in See gehende Schiffe (sogenannte „Leerfahrer“) zur Erhöhung der Stabilität mit Sand als Ballast beladen. Seit 1581 wurde der Sand dafür aus dem zum Hospital „Zum Heiligen Geist“ gehörigen Sandberg von St. Jürgen entnommen. Für diesen „Ballast-Sand“ entrichteten die Schiffer einmal jährlich zur Fastnachtzeit einen Obolus von „12 Mark lübsch“. Der Sandhügel und die Schiffsanleger erhielten dadurch ihre Namen. Der ehemalige „Ballastberg“ ist heute übrigens ein gern genutzter Aussichtspunkt im Volkspark, dessen steiler Abbruch wahrscheinlich vom früheren Abbau des Ballastsandes stammt. Der heute noch aktuelle Straßenname „Blasberg“ kennzeichnet in etwa seine damalige Lage.

Wenn die Segelschiffe keine Fracht geladen hatten, wurde zur Sicherung ihrer Stabilität „Ballast“ geladen, also ersatzweise ein Ausgleichgewicht in den Schiffsladeraum eingebracht. Dazu nahm man in Flensburg den vor Ort reichlich vorhandenen Sand. Dieser fand sich in rauen Mengen auf dem Ostufer der Förde am sogenannten Ballastberg, heute Blasberg, nördlich des Lautrupsbachs. Hier luden die Schiffe seit jenem erwähnten und belegten Jahr 1581 den Sand an einer besonderen Ballastbrücke, an die bis heute der gleichlautende Straßenname erinnert.

Eine anstrengende Handarbeit

Die Übernahme des Ballastes war eine sehr mühselige und langwierige Schufterei, die sowohl von Männern und auch von Frauen verrichtet wurde. So ist überliefert, dass im Jahre 1808 immerhin 17 Frauen bei dieser „Plackerei“ mitarbeiteten. Der Sand wurde zunächst in Schubkarren geschaufelt, anschließend auf einer mit Holz belegten Rampe an Bord des Schiffes gefahren und dort in den Laderaum gekippt. Dabei wanderte der schwere Karren in einer Kette von Teilstrecken von Hand zu Hand. Im Laufe der Jahrhunderte sind so Tausende von Schiffen mit Ballast beladen worden.

Die Karren gehörten dem Flensburger Schiffergelag, welches durch den Sandverkauf gute Einnahmen erzielte. In der Satzung des Gelags war festgelegt: „Es soll keinem, weder einheimischen noch ausländischen Schiffern verstattet werden, an anderen Örtern als allein an der Ballastbrücke sein Schiff zu ballasten.“ Ebenso war es in den Hafen einlaufenden Schiffen verboten, mitgeführten Ballast im Fahrwasser der Flensburger Förde zu versenken. Er musste vielmehr zur Ballastbrücke gebracht werden und dort ausgeladen werden, damit er dort wieder zur Verfügung stand und die Flensburger Förde nicht versandete. Etwaige Zuwiderhandlungen wurden mit Geldstrafen geahndet. Im 18. und 19. Jahrhundert, als Flensburg insbesondere durch den regen Handel mit den Westindischen Inseln reich wurde, war die Ballastbrücke ein wichtiger Umschlagplatz. Die Schiffe brachten Rohrzucker und Rum aus der Karibik und luden hier Ballast ein oder aus.

Die Bebauung an der Ballastbrücke

Die Häuser und Gebäude an der Straße Ballastbrücke wurden zu einem großen Teil im 19. Jahrhundert sowie zu Beginn des 20. Jahrhunderts errichtet. Etwa zur Mitte des 19. Jahrhunderts kam es auf dem Ostufer der Förde zu ersten Ansiedlungen von Gewerbetreibenden. Noch ziemlich unabhängig von der innerstädtischen Entwicklung des Handels wuchsen nach und nach diese Ansiedlungen auf, insbesondere an der heutigen Johannisstraße sowie der St.-Jürgen-Straße – wenngleich die Verlandung der Innenförde stets zunahm. Hier waren nun neben den Fischern und den dazugehörigen Handwerksbetrieben (wie z. B. eine kleine Fischereiwerft) auch die Schnapsbrenner (St. Johannis) und die Leineweber (St. Jürgen) zuhause, später kamen dann auch die Kapitäne der Handelsschifffahrt (St. Jürgen) hinzu, die meist nah am Wasser wohnten. Der Weg in die eigentliche Stadt Flensburg blieb aber dennoch weit, da das innere Fördetal hauptsächlich sumpfig war, deshalb jahrzehntelang ohne befestigte Wege und ohne Bebauung blieb.

Die Ballastbrücke verlor den direkten Anschluss an die Stadt

Der gerade erst entstandene Siedlungsbereich im Lautrupsbachtal und entlang der Ballastbrücke verlor vorerst durch die Eisenbahnlinie den Anschluss an das städtische Siedlungsgefüge. Bezugspunkte blieben jedoch der Ballastabbau und der Kiesabbau, die Ziegelei, zeitweilig der Seglerhafen, später dann die der Ballastbrücke vorgelagerten Kohleanlagen und der Freihafen. Die eben­erdigen Stadterweiterungsflächen entlang des schmalen Fördetales wurden somit von gewerblichen Einrichtungen „besetzt“.

Außerhalb des Stadtkerns der Stadt Flensburg vollzog sich um die Jahrhundertwende (1880-1900) die Siedlungstätigkeit auf die Hangkronen. So war der Siedlungsbereich „auf Duburg“ im Zusammenhang mit der dortigen Kasernenanlage zu sehen, die westliche Höhe galt dagegen eher als ein privilegierter Standort für die einheimischen Kaufleute, während die östliche Hangkrone mehr für gutbürgerliches Wohnen stand. Der Bereich um die Voigtstraße und die Schreiberstraße, zugänglich über den Sandberg (Marmeladenfabrik), wurde schließlich zum Siedlungsbereich für den ersten Flensburger Arbeiterbauverein.

Die Fördespitze im Wandel der Zeiten

Bei nachlassender gewerblicher Nutzung wurde die Fördespitze nach und nach umstrukturiert: Die Hafentreppe, die Promenade sowie der Spiel- und Grillbereich stellten den Beginn einer städtischen Freiflächennutzung dar. Große Probleme bereiteten nach wie vor die Umklammerung durch den Verkehr (Bahndamm, die Straßenzüge, sowie die vielen PKW-Park- und Stellflächen) und die dadurch schlechte Anbindung an die angrenzenden Gebiete.

St. Jürgen: Private Sanierung, Anbindungsprobleme

Die Abtrennung des Kapitäns- und Fischerviertels St. Jürgen vom Hafen wurde durch den vierspurigen Ausbau des Hafendammes weiter verstärkt, die Verkehrsbelastung stieg und steigt weiter an. Private Initiativen seit Mitte der 70er Jahre führten zur Einrichtung eines nicht-kommerziellen Fußgängerbereiches in der St.-Jürgen-Straße, begleitet von Modernisierungen. Hiervon unberührt blieben die Probleme im sogenannten „Gänge-Viertel“ und zum Hafendamm hin bestehen.

Nach der Stilllegung der Eisenbahnlinien wurden die vorhandenen Trassen für den Straßenbau genutzt. Mit dem Bau der Nordstraße und der ausgebauten Straße Am Lautrupsbach blieb die doppelte Trennlinie in West-Ost Richtung erhalten, die Ballastbrücke und die Bismarckstraße riegelten die kleine Siedlung in Nord-Süd Richtung ab.

Johannisviertel: Baulicher Torso, Nutzungskonflikte

Im Johannisviertel häuften sich alsbald die negativen Folgewirkungen. Das alteingesessene Gewerbe wanderte nach und nach ab, bei nachlassendem Investitionsdruck blieben die abgeräumten Flächen unbebaut. Innenstadtbesucher und Einkäufer drängten in das Quartier und „besetzten“ das Viertel nahezu flächendeckend für Parkplatznutzung.

Gleichzeitig breiteten sich zentrale Einrichtungen der Verwaltung räumlich aus. Neubauten ohne Rücksicht auf die historischen Strukturen, eine nochmals erhöhte Verkehrsbelastung, Ver- und Bedrängung der Wohnnutzung sind die Folgen. Heute ist die Gegend um die Ballastbrücke ein Teil des maritimen Flairs am Flensburger Hafen und ein Ort, der an die Blütezeit des Segelschiffszeitalters erinnert. 

Die Ballastbrücke ist somit auch ein Zeugnis für die Entwicklung Flensburgs vom Hafen zur Handelsmetropole. Auf dem höchsten Punkt des Ballastberges steht übrigens heute der weithin sichtbare Mürwiker Wasserturm. Die Straße „Ballastbrücke“ erhielt ihren Namen im Jahr 1923. In den 1980er-Jahren wurde ein Teil der Straße in Harniskai umbenannt.

Text: Peter Feuerschütz
Fotos: Bodo Nitsch, Stadtarchiv   

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Die Frühzeit

Die Schiffbrücke (auf Plattdeutsch und Petuh Schippsbrüch) liegt am Rande der Flensburger Innenstadt. Sie gilt tatsächlich als älteste Einkaufsstraße der Stadt. Im Laufe der vergangenen Jahrzehnte bzw. Jahrhunderte hat sie sich jedoch immer mehr und mehr zu der teils heute noch genutzten Flensburger Amüsier- und Partymeile gewandelt. Direkt an dieser Straße liegt auch der Schiffbrückplatz (heute heißt er „Willy-Brandt-Platz“). Die Anlegekais entlang der Schiffbrücke gehören zum Historischen Hafen Flensburg und waren bzw. sind stets der Start- und der Endpunkt von Ausflugsfahrten auf der Flensburger Förde gewesen.

Im Mittelalter gab es landgebundene Nutzungsmöglichkeiten des Flensburger Hafens ausschließlich am Westufer, unterhalb der Kirchspiele St. Nikolai, St. Marien und St. Gertrud. Dort am Wasser direkt in unmittelbarer Nähe der Kirchspiele, im Bereich unterhalb der Kirche St. Marien bis etwa zur Höhe des Nordertors, entstand mit der Schiffbrücke auch ein Anlegekai. Der Name der Schiffbrücke ist übrigens erstmals für das Jahr 1408 bezeugt.

Im Erdbuch, dem frühen Vorgänger des aktuellen hiesigen Grundbuchs Flensburgs, wird sie im Jahre 1436 als „Schipbrügge“ erwähnt. Flensburgs Schiffbrücke ist, wie der Name schon verrät, eine Arbeitsplattform in einem Hafen, ein gepflasterter (versiegelter) Ladeplatz mit Befestigung des Hafenufers, somit also kein Bauwerk, das einen Verkehrsweg (Fußweg, Radweg, Straße) über ein natürliches oder künstliches Hindernis führt.

Der Hafen entwickelt sich

Über Jahrhunderte wurde Flensburgs Hafen zu einem immer wichtigeren Faktor für das Wachstum der Stadt Flensburg. Am Hafen und insbesondere an der Schiffbrücke, wo eben damals auch schon Frachtschiffe mit entsprechendem Tiefgang anlegen konnten, wurden Güter angelandet und Handel getrieben.

Der Flensburger Hafen war natürlich nie mit den großen Überseehäfen wie Hamburg oder Bremerhaven zu vergleichen. Doch in der Wertigkeit der schleswig-holsteinischen Ostseehäfen lag die Stadt im Jahre 1898 mit rund 375 000 Tonnen Warenumschlag gleich hinter Kiel mit rund 1 Million Tonnen an zweiter Stelle. Bereits zehn Jahre später (in 1909) nahm Flensburg allerdings im Verhältnis zu anderen Häfen an der deutschen Ostseeküste einen der unteren Ränge ein. So lagen die Häfen in Stettin, Rostock, Danzig, Lübeck und Königsberg sowie Kiel deutlich im Handelsvolumen vor Flensburg.

Zum Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich Flensburgs Stadtbild ziemlich gewandelt. Etwa auf Höhe der Kreuzung der Schiffbrücke mit der Neuen Straße wurden nun große Frachter (die unter anderem Reis geladen hatten) entladen. Weiter nördlich wurde Holz gelöscht (entladen), noch ein weiteres Stück nördlich Fisch, danach folgten Kohle, dazu ein Anleger für fremde Passagierdampfer sowie ein Löschplatz für Kalk und Petroleum. Die starke Betriebsamkeit im Hafen führte durchaus zu einem insgesamt höheren Lebensstandard in Flensburg. Den Flensburgern ging es um 1900 wesentlich besser als um 1850.

Flensburgs Schritt in die moderne Zeit

Flensburg hatte sich daneben allerdings mehr von einer typischen Hafenstadt zu einem modernen Industrie- und Handelsstandort entwickelt. Der bedeutende Bevölkerungszuwachs, der mit dem ausgehenden 19. Jahrhundert in Flensburg zu verzeichnen war, beruhte in erster Linie auf der zunehmenden Industrialisierung der Stadt. Zählte man im Jahr 1792 in Flensburg noch etwa 11.500 Einwohner, waren es 1890 schon knapp 37.000, weitere 20 Jahre darauf (1910) schon über 60.000 Einwohner.

Zu den erfolgreichsten Wirtschaftsunternehmen jener Zeit durften dabei neben der 1872 gegründeten „Flensburger Schiffbaugesellschaft“ auch die hiesigen Reedereiunternehmen gezählt werden.

Flensburgs Reedereien

Im Jahre 1900 waren in Flensburg zehn größere Reedereien ansässig, denen insgesamt 83 Schiffe, größtenteils Dampfer, gehörten. Daneben gab es drei sogenannte „Kapitänseigner“, die jeweils einen kleineren Lastensegler besaßen. Flensburg gehörte damals sogar zu den drei größten Reedereistädten des Deutschen Reiches hinter Hamburg und Bremen. Reedereien zählten damit in jener Zeit zu den wichtigsten Wirtschaftsfaktoren der Stadt. Doch der Aufschwung dieser Branche wirkte sich nur teilweise auf die Bedeutung des Flensburger Hafens aus, da die meisten Schiffe in der „Trampfahrt“, also somit weltweit unterwegs waren und ihren Heimathafen im Verlauf eines Jahres nur sehr selten oder überhaupt nicht anliefen.

Der Flensburger Hafen in den Jahren nach 1910

Nach der Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals (in 1948 umbenannt: Nord-Ostsee-Kanal) im Jahre 1895 liefen aus Übersee kommende Schiffe den Flensburger Hafen kaum noch an, der Schwerpunkt des Hafenverkehrs lag längst in der „Kleinen Fahrt“ oder auch Küstenfahrt. Eine der Flensburger Reedereien war die im Sprachgebrauch nur als „Vereinigte“ bekannte Reederei „Flensburg-Ekensunder und Sonderburger Dampfschiffahrtsgesellschaft“ von 1896.

Schon beinahe eine Million(!) Fahrgäste wurden um die Jahrhundertwende gezählt. Im Jahr ihrer Gründung leistete sich die „Vereinigte“ zudem einen prächtigen Dampfschiffspavillon direkt an der Hafenkante. Hier konnten sowohl die Passagiere ihre Fahrkarten kaufen als auch die Flensburger nach einem Spaziergang am Hafen oder nach einer Ausflugsfahrt einen exklusiven Restaurant-Besuch mit Fördeblick genießen. Im Jahre 1908 stieß ein besonders prächtiges Passagierschiff zur Flotte der „Vereinigten“: die allseits bekannte und heute noch fahrtüchtige „Alexandra“.

Die „Vereinigte“ hatte nun den gesamten Passagier- und Güterverkehr auf der Flensburger Förde in ihrer Hand und blieb damit bis in die 1920er Jahre hinein äußerst erfolgreich. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erlebte die Förde-Schifffahrt Mitte der 1950er Jahre ihr eigenes „Wirtschaftswunder“: Die „Butterfahrten“ begannen. Der steuer- und zollfreie Bordverkauf von Butter, Alkohol, Zigaretten, Süßigkeiten und anderen Konsumgütern wurde im deutsch-dänischen Grenzgebiet immer mehr zu einem sehr lukrativen Geschäft, das überall an Nord- und Ostsee Nachahmer fand. Die Fahrgastschiffe verwandelten sich in den Jahren in schwimmende Supermärkte, es wurden sogar Passagiere mit Busunternehmen aus ganz Norddeutschland nach Flensburg gefahren. Nach schrittweiser Einschränkung der allseits beliebten „Butterfahrten“ endete das 
Duty-free-Geschäft am 1. Juli 1999.

Die landseitige Entwicklung der Schiffbrücke

Im Jahre 1900 gab es entlang der Schiffbrücke immerhin 14 Gasthäuser. Einige dieser Lokale, die aufgrund ihrer Lage wohl ein beliebter Anlaufpunkt für viele Fahrensleute gewesen sein dürften, wurden von Männern betrieben, die selbst zuvor zur See gefahren waren. Folgerichtig erhielten diese gastlichen Stätten häufig Namen, die auf einen maritimen Bezug des Inhabers hinwiesen. Dazu gehörten beispielsweise der „Goldene Anker“ an der Schiffbrücke 22 oder das „Cap Horn“, dessen Inhaber, Schankwirt Henrik Jensen, selbst viele Jahre als Schiffszimmermann die Weltmeere befahren hatte, bevor er sich an der Schiffbrücke 29 niederließ. Ein weiterer beliebter Treffpunkt für Seeleute war auch die Gaststätte an der Schiffbrücke 56, die von August Lützen geführt wurde.

„Piet Henningsen“

Ein weiteres Zeitzeugnis ist jahrzehntelang (bis Anfang des letzten Jahres 2025) das Restaurant „Piet Hen­ning­sen“, gewesen, Schiffbrücke 20. Erstbesitzer des Lokals war der ehemalige Fahrensmann Reinhold Henningsen, der allerdings ausschließlich als Stellenvermittler für Schiffsmaschinisten tätig war. Seine Gastwirtschaft war zugleich Sitz des Flensburger Maschinistenvereins, einem Berufsfachverband, der bereits 1892 als Ableger des in Hamburg ansässigen „Maschinisten- und Heizerverbandes“ gegründet worden war. 1907 übernahm Reinhold Henningsens Sohn Peter, auch „Piet“ genannt, das Lokal. Er betrieb die Heuervermittlung für Maschinenpersonal weiter, schließlich war er selbst einst als Maschinist für eine Flensburger Reederei gefahren und zudem außerordentlich aktiv im Maschinistenverein tätig.

Geschichtsträchtige Häuser an der Schiffbrücke

Auch die Häuser entlang der Schiffbrücke erlebten teilweise sehr wechselvolle Zeiten, beispielhaft sei das Haus Nr. 32 erwähnt: Herzstück des heutigen modernen Hotels „Hotel Hafen Flensburg“ ist das im Jahr 1852 erbaute imposante Gebäude an der Schiffbrücke 32. Es wurde wahrscheinlich nach den Vorgaben des damaligen Stadtbaumeisters Laurits Albert Winstrup gebaut. Der war ein dänischer Architekt und königlicher Bauinspektor und just in jenen Jahren Stadtbaumeister in Flensburg. Das auffällige Gebäude wurde unter dem Namen „Kayser’s Hof“ bekannt. Der Name geht auf den einstigen Besitzer Marcus Hinrich Kayser zurück. Der ersteigerte das Gebäude im Oktober 1852 und eröffnete am 1. Mai 1853 ein Hotel mit dem Namen „Kayser’s Hof“.

Das Haus erlebte in den nachfolgenden Jahrzehnten eine wechselvolle Geschichte, wurde gar im Jahr 1972 als „ein Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung“ unter Denkmalschutz gestellt. Vor und auch nach dieser Auszeichnung waren diverse Unternehmungen dort ansässig, so u. a. in 1960 „Schloss Gottorf Rum“, (Firma Schloss Gottorf mit einem Rum-, Weinbrand- und Likör-Vertrieb), in 1961 Zerssen & Co., (ein Schiffsmakler und Firma für Schiffsausrüstung aus Kiel), von 1963 bis 1976 ein Hotelbetrieb namens „Casino“, ab 1976 die Firma Tuborg GmbH aus Kiel („Tuborg-Bier“), bis dann Anfang im Jahre 1981 Kai Uwe Jensen ins Spiel kam. Jensen war ein u. a. im dänischen Grenzhandel bekannter hiesiger Kaufmann, der im Jahre 2015 verstarb. Er investierte und baute seinerzeit viel um, eröffnete dann in 1982 im Hause Norddeutschlands Superdisco „Kayser’s Hof“, etablierte 1984 sowohl im Umfeld und als auch im Hinterhof zahlreiche gastronomische Betriebe wie das „Hard-Rock-Cafe“ und „Bourbon Street“, in 1985 kam ein „Eros-Center” dazu, 1997 folgte die „Sunny Discothek“. Im Hinterhof entstanden die seinerzeit bei der Jugend extrem angesagten Läden wie „Crypton“, „Coin Castle“, „Diskothek Harlekin“, „Confetty“ und der „Speicher“.

Kai Uwe Jensen kaufte alle Häuser des Ensembles nach und nach auf. Gegen 2005 verschwanden alle Pächter und Jensen verfolgte die Idee seines Hotelprojektes, das er aufgrund einer Insolvenz jedoch nicht mehr umsetzen konnte.

Die Neuzeit an der Schiffbrücke

Noch bevor die Förde-Schifffahrt mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges zum Erliegen kam, fiel der Dampfschiffpavillon dem Abriss zum Opfer. Die Holzkonstruktion war von unten her durchgerottet, zudem mussten die dort an der Schiffbrücke verlegten Eisenbahn-Schienen dringend erneuert werden. So wurde der Pavillon folgerichtig im Jahr 1936, nach einer nur knapp 40jährigen Lebensdauer, abgerissen. Es wurde als Ersatz ein neues Abfertigungsgebäude an gleicher Stelle gebaut: Es entstand – leider – ein zweckmäßiger, nichtssagender und rechteckiger Flachbau aus rotem Ziegelstein, nicht gerade ein „Hingucker“. Auch diesem Bauwerk war keine besonders lange Lebenszeit vergönnt: Es wurde im Jahr 1996 im Zuge der Neugestaltung der Schiffbrücke abgerissen.

Nach der endgültigen Beseitigung von Zollzäunen und dem erwähnten Servicegebäude begann man im Mil­lenniumsjahr 2000 schließlich damit, eine weitläufige und großzügige Promenade für Fußgänger und Radfahrer dort anzulegen. Später kamen noch ein neuer Fähranleger und ein Bootssteg für klassische Yachten hinzu. Die Sicht- und Wegeverbindungen zwischen der Innenstadt und der Förde konnten im Zuge dieser Baumaßnahmen deutlich aufgewertet werden.

Im Jahr 1993 ins Leben gerufen, fand bis 2017 jeweils in den „ungeraden“ Jahren im Flensburger Binnenhafen das „Dampf Rundum“ statt, seit 2019 wird es vom Historischen Hafen Flensburg organisiert – einer von den Vereinen des Hafens gegründeten gGmbH. Das Hafenfest bietet als besondere Attraktion diverse Rundfahrten auf historischen Dampferschiffen an. Die Schiffbrücke stand und steht an diesen drei Tagen stets im Mittelpunkt des Geschehens. So wurden unter anderem im Hof des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Schiffbrücke Nr. 39) Dampfmaschinen von einheimischen Modellbau-Clubs ausgestellt und ein umfangreiches Kulturprogramm rundete das Großereignis ab, das in allen Jahren von über einer Viertelmillion Interessenten besucht wurde.

Überhaupt das Flensburger Schifffahrtsmuseum: Es ist ein 1979 gegründeter Zweigbetrieb des Städtischen Museums, und wurde 1984 im ehemaligen Zollpackhaus an der Schiffbrücke (pünktlich zur 700-Jahr-Feier der Stadt) eingeweiht. Das Haus bietet zur Stadtgeschichte einen Überblick über die Seefahrttradition Flensburgs. Hier erfährt man praktisch alles über den Hafen und die Kaufmannshöfe, über Reeder und Kaufleute, über Werften und Schiffe, über Tauwerk und Takellage, über Maschinen und Motoren, über Maschinisten und Kapitäne und deren Alltag auf See.

Ausblick

Die Schiffbrücke hat – nicht nur für Einheimische – enorm viel zu bieten: Sie war, ist – und wird es wohl auch künftig bleiben: ein Aushängeschild der Stadt und der Geschichte Flensburgs. Daran wird auch das augenblickliche Problem an der Schiffbrücke nichts ändern können: Die am 23.11.2023 abgesackte Kaikante – ursächlich war wohl das Jahrhundert-Hochwasser im Oktober 2023 – wird aktuell zurückgebaut. Bis zum Jahre 2030 soll hier eine neue Promenade entstehen. Wir müssen wohl noch viel Geduld aufbringen, bis wir einmal wieder entspannt mit einem Eis oder einem Fischbrötchen in der Hand die Hafenspitze durchgängig zu Fuß oder per Fahrrad in Gänze umrunden können.

Text: Peter Feuerschütz
Fotos: Stadtarchiv Flensburg  

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Das erste Waisenhaus in unserem Flensburg wurde erst geraume Zeit später in der heutigen Norderstraße erbaut. Flensburg zählte in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts etwa 6.000 Einwohner bzw. Bürger. Das heutige als „Flensborghus“ bekannte Gebäude wurde um 1725 als erstes Waisenhaus der Stadt aus Steinen der damals bereits abgerissenen Duburg errichtet. Die Steine dafür gab der dänische König aus dem Fundus der verfallenen Duburg frei. Für den Bau verantwortlich war der Maurermeister Johann Christian Haedel, der das Gebäude 1724/25 nach dem Vorbild des Waisenhauses „Franckesche Stiftungen“ in Halle an der Saale mit seinen Leuten hochzog.

Als privat handelnde Initiatorin für die Einrichtung eines hiesigen Waisenhauses galt Frau Maria Christina Lorck, die es dann im Auftrag der 
St. Marien-Gemeinde gründete. Unterstützt wurde sie von ihrem Stiefvater, dem Kaufmann Christian Thomsen, und ihrem Onkel, dem Ratsverwandten Jess Lorenzen Lorck sowie von Hans Clausen, dem damaligen Bürgermeister in Flensburg für das Kirchspiel St. Marien von 1721-1741. (Es gab damals die beiden Kirchspiele St. Marien und St. Nikolai).  Außerhalb der Hauptstadt Kopenhagen war es das einzige Waisenhaus im damaligen Gesamtstaat Dänemark und zeigt damit auch die einstmals große Bedeutung Flensburgs in jenem Staat auf.

Ab dem Jahr 1760 wurde das Waisenhaus um ein sogenanntes „städtisches Zucht- und Arbeitshaus“ erweitert. Der Name lässt es schon vermuten: Die damaligen Waisenhäuser hatten nur sehr wenig gemeinsam mit den heutigen Einrichtungen der Kinder- und Jugendhilfen. Es waren ausschließlich nur „Aufbewahrungsstätten“ für verwaiste Kinder und Heranwachsende, die sonst keinen Platz in der Gemeinschaft fanden – z. B. bei den eigenen Großeltern oder Verwandten. Diese Einrichtungen glichen häufig eher Gefängnissen oder auch geschlossenen Anstalten. Die dort untergebrachten Kinder erfuhren eine äußerst strenge, meistens auch gewalttätige Erziehung; von einer behutsamen und verständnisvollen Kindheit war keine Rede. Es waren eben rauere Zeiten damals … mit dem Jetzt und Heute in keiner Weise zu vergleichen.

Seine Funktion als „Städtisches Waisenhaus“ behielt das Gebäude bis ins Jahr 1813 bei. Für die damalige Zeit galt das Haus, in dem rund 50 Kinder untergebracht waren, als durchaus luxuriös und komfortabel.

Das seit 1807 im Krieg befindliche Dänemark (an der Seite Napoleons) hatte in 1813 den Staatsbank­rott erklären müssen, so waren auch die meisten Flensburger Bürger vom damit einhergehenden wirtschaftlichen Niedergang betroffen, und viele verarmten in jener Zeit. 

Ab besagtem Jahr 1813 befand sich in jenem Gebäude anfangs eine sogenannte „Spinnschule“. Spinnschulen erfüllten ihren Zweck in der Aufbewahrung von Kindern, deren Eltern oft den ganzen Tag bei ihren Dienstherren oder auf den Bauernhöfen des Umlandes beschäftigt waren, sie in ihrer schulfreien Zeit zu beaufsichtigen und sinnvoll zu beschäftigen.

Später wurde ebendort eine Suppenküche für arme und bedürftige Bürger Flensburgs eingerichtet.

Flensborghus in den letzten 150 Jahren

Nach dem Ende des Deutsch-Dänischen Kriegs (von Februar bis Oktober 1864) wurde das Gebäude umgebaut und als preußische Kaserne genutzt; ab 1893 wurde es zu einem „Hotel“ umgebaut. Ab 1894 wurde das Haus als Hotel- und Gaststättenbetrieb genutzt; zuletzt bekannt unter dem Namen „Hotel Nordischer Hof“.

Nach der Volksabstimmung im Jahr 1920 wurde das Gebäude an den dänischen Kulturverein Grænseforeningen verkauft. Heute sind hier mehrere teils politische Vereine zu finden, die sich für die Interessen der dänischen Minderheit einsetzen, wie beispielsweise der Südschleswigsche Verein (SSF), die Dänische Jugendorganisationen in Südschleswig (SdU), der Landesverbandes des Südschleswigschen Wählerverbandes (SSW) und die Föderalistische Union Europäischer Volksgruppen.

Gibt es heute noch Waisenhäuser in Deutschland?

In Deutschland gibt es heutzutage keine Waisenhäuser alten Stils mehr. Die allermeisten Kinder, die heute in Deutschland zu Vollwaisen werden, kommen entweder bei nahen Verwandten oder aber in Pflegefamilien unter. In den Kinderheimen – die Bezeichnung Waisenhaus ist nicht mehr üblich – werden nicht mehr vorrangig Waisen betreut, sondern meistens Kinder, die vernachlässigt, misshandelt oder missbraucht wurden.

Kann das betroffene Kind also nicht in der Obhut von Verwandten bleiben, kommt es in der Regel in eine Pflegefamilie, die sich für die erste Zeit um das Kind kümmert.

Waisen in Deutschland – kein Thema mehr?

Die Mutter und den Vater im Kindesalter zu verlieren, dieser Vorstellung haftet von jeher etwas Schreckliches an. In Deutschland leben aktuell etwa 800.000 Kinder, die einen oder beide Elternteile verloren haben. Doch ihr Schicksal ist in der Öffentlichkeit nicht besonders präsent. Nun sind die Zeiten, in denen Waisenkinder in Heimen oder auf der Straße landeten, hierzulande längst vorbei. Schließlich greifen in Deutschland die sozialen Sicherungssysteme. Doch die staatliche soziale Absicherung reicht nicht unbedingt dafür aus, um diesen Kindern und Jugendlichen einen fairen Start ins Leben zu ermöglichen. Nach einer Studie des Max-Planck-Instituts für Bildungsforschung haben Kinder, die in jungen Jahren ein Elternteil verlieren, eine schlechtere Allgemein- und Ausbildung. Sie fangen eher mit einer Berufsausbildung an und müssen auch finanziell eher für ihr Auskommen sorgen als Nicht-Waisen. In den meisten Fällen werden Kinder zu Halb-Waisen, weil der Vater und gleichzeitig der Hauptversorger verstorben ist. Oftmals bedeutet dieser Verlust auch eine soziale Ausgrenzung. Verwitwete Mütter und Väter fallen durch die gesellschaftlichen Raster, ihre Kinder werden ständig daran erinnert, dass in ihrem Familienleben vieles anders ist als bei Gleichaltrigen. Der Verlust eines oder beider Elternteile gehört fortan zu ihrer Biographie, beim Abholen im Kindergarten, beim Fußballspiel, am Elternabend.

Wer kann „Pflegefamilie“ werden?

Eltern mit Kind oder Kindern, aber auch kinderlose Paare, können Pflegeeltern sein. Einige Voraussetzungen müssen gegeben sein: Eine Altersgrenze ist zwar nicht festgelegt, ein natürliches Verhältnis zwischen dem Alter des Kindes und dem Alter der Pflegeeltern (eine Generation älter) ist wünschenswert. Wenn die Kinder klein sind, ist es gut, wenn ein Elternteil nicht berufstätig ist. Zudem brauchen Pflegekinder geordnete, gesicherte Verhältnisse und die Bereitschaft der Pflegeeltern zur Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden. Ebenso ist es sehr wichtig, dass die Wohnung oder das Haus groß genug sind, um ein zusätzliches „Familienmitglied“ aufnehmen zu können.

Menschen, die sich entscheiden, ein Pflegekind aufzunehmen, sollten sich ihrer Entscheidung ganz sicher sein. Sie sollten belastbar und bereit sein, auf lange Zeit viel zu geben und dabei zu akzeptieren, dass das Kind Eltern hat, die selbst bei Abwesenheit in seinem Leben ihre Bedeutung haben.

Deshalb sind Verständnis und Einfühlungsvermögen für die besonderen Bedürfnisse des Kindes und auch für die besondere Situation der Herkunftsfamilie unabdingbar. Und schließlich sollten Pflegeeltern sich zeitlich und menschlich umfassend um die Versorgung und Erziehung des Kindes kümmern können.

Bevor man diese doch wichtige und ins Familienleben einschneidende Aufgabe übernehmen möchte, sollte mit der eigenen Familie darüber gesprochen und diskutiert werden; das Einverständnis aller Familienmitglieder für die Aufnahme eines Pflegekindes ist ein wesentlicher Faktor für eine später funktionierende Pflegefamilie.

Der Pflegekinderdienst der Stadt Flensburg – jederzeit ansprechbar

Vor der Aufnahme eines Pflegekindes bietet der Pflegekinderdienst der Stadt Flensburg ein Vorbereitungsseminar an, das über 40 Unterrichtseinheiten beinhaltet und sämtliche relevanten Bereiche für das Leben mit einem oder mehreren Pflegekindern abdeckt. Zu den Inhalten gehören rechtliche und pädagogische Grundlagen ebenso wie der Einblick in die Psyche eines seelisch verletzten Kindes. Bereits praktizierende Pflegeeltern berichten den Teilnehmer/innen aus dem Alltag mit Pflegekindern.

Der Pflegekinderdienst berät Eltern, Pflegeeltern und Pflegekinder in allen Fragen, die das Pflegeverhältnis betreffen, er vermittelt Kinder in geeignete Pflegefamilien, unterstützt Kontakte zwischen Pflegefamilie, Kind und Herkunftsfamilie.

Weitere Informationen finden interessierte Leserinnen und Leser auf der Homepage der Stadt Flensburg, dort steht in der Broschüre „Pflegekinderdienst in Flensburg“ alles Wissenswerte über dieses komplexe Thema.

Ansprechpartner/innen im Pflegekinderdienst der Stadt Flensburg

Postanschrift:
Stadt Flensburg
Fachbereich Jugend
Sozialpädagogische Dienste / Pflegekinder / Adoptionen
Rathausplatz 1
24931 Flensburg

Telefon: 0461/85 0

E-Mail: Adoption-und-Pflegekinder@Flensburg.de 

Text: Peter Feuerschütz
Fotos: Rasmus Meyer, Flensborghus 

Der Beitrag Flensburgs erstes Waisenhaus – vor 300 Jahren erbaut erschien zuerst auf Flensburgjournal.

Ein Raum ist so dunkel, dass man sich tatsächlich im Magen eines riesigen Meeressäugers wähnt. Man braucht eine Taschenlampe, um etwas sehen zu können. Der Lichtkegel tastet eine Wanddekoration ab, die an zwei Stellen beschriftet ist. An einer steht „Stammtisch“, auf der anderen „Rechte Ecke“. Das Wirtshaus war einst also ein regelmäßiger Treffpunkt. Der Name mag politisch klingen, in der Kaiserzeit waren aber Begrifflichkeiten wie „rechts“ oder „links“ noch nicht üblich, um die Ausrichtung im Parteienspektrum zu lokalisieren. Stattdessen gibt es eine ganz naheliegende Erklärung: Im „Schwarzen Walfisch“ musste man an der Küche vorbei und dann im hinteren Raum in die rechte Ecke blicken, um den Männer-Stammtisch zu finden.

Die Relikte eines alten Stammtisches

Das Erstaunliche: Der „Stammtisch Rechte Ecke von 1884“ existierte bis vor Kurzem. Erst im März 2024, also nach 140 Jahren, wurde die nicht eingetragene Vereinigung aufgelöst. Um den Nachlass kümmert sich der Flensburger Wolfgang Ulbricht. Der 82-Jährige hatte einst ein Pelzgeschäft in der Angelburger Straße und fungierte zuletzt als „Vergnügungsdirektor“ des Freundeskreises. Er annoncierte eine Anzeige „140 Jahre deutsche Geschichte beim Flensburger Stammtisch von 1884“. Vielleicht eignet sich das „deutsche Gegenstück zur Knudsgilde“ ja als historischer Forschungsgegenstand? Eine Resonanz blieb bislang allerdings aus.

Auch der Versuch, einige Utensilien des Stammtisches in der Sammlung des Museumsbergs unterzubringen, fruchtete nicht. Besser sieht es um das Schriftgut aus. Berichte, Protokollbücher, Postkarten und das grüne Anwesenheitsbuch befinden sich derzeit zur Sichtung im Stadtarchiv. „Die schriftlichen Unterlagen inklusive Fotos zeichnen über 140 Jahre die Netzwerke einflussreicher Familien Flensburgs nach“, teilt die Stadt mit. „Über die Unterlagen, die das Stadtarchiv aufnehmen möchte, wird ein Vertrag geschlossen. Anschließend werden sie auch digital hinterlegt.“ Dann sind sie für die Öffentlichkeit nutzbar.

Die ersten Jahrzehnte

Zurück in die Kaiserzeit: Die einsetzende Bautätigkeit nach der Einverleibung Schleswig-Holsteins in den deutschen Staatsverband zog neue Bürger nach Flensburg. Am 7. März 1884 gründeten zwölf deutschgesinnte Persönlichkeiten, darunter Museumsdirektor Heinrich Sauermann, Stadtrat Peter Selck und die einflussreichen Kaufleute Hermann G. Dethleffsen (Bommerlunder) sowie Hans Hansen (Hansen Rum), den Stammtisch „Rechte Ecke“ in der Gaststätte „Schwarzer Walfisch“. Es gab keine Satzung, aber ungeschriebene Gesetze, die immer wieder dem Wandel der Zeit angepasst wurden oder unveränderliche Tradition blieben.

Der Stammtisch brachte Fabrikanten, Kaufleute, Juristen, Ärzte, Lehrer und Beamte an einen Tisch. Es wurden Posten vergeben, die die preußische Verwaltung imitierten. Die Gründungsväter waren so vermögend und einflussreich, dass sie ein wichtiges Wort im Stadtrat mitreden konnten. Ihre Gesprächsthemen bewegten sich am Zeitgeist. In der Anfangszeit wurde Reichskanzler Otto von Bismarck verehrt. Theodor von Hassel, der Vater des früheren Bundestagspräsidenten, vermachte dem Stammtisch einen Teil seiner Hauseinrichtung aus dem kolonialen Deutsch-Ostafrika: eine große Holzkommode, Geweihe, Gewehre, prunkvolle Becher und Glocken. Im Fundus finden sich zahlreiche Postkarten, die aus heutiger Sicht vom schlimmsten Rassismus durchdrungen sind. Aus der NS-Zeit scheint fast nichts erhalten zu sein. Man tagte aber definitiv weiter.

Angelburger Straße als Schwerpunkt

In der Nachkriegszeit konzentrierte sich der „Stammtisch Rechte Ecke“ auf die Angelburger Straße. Christian Magnussen beispielsweise war Inhaber der Eisenwaren-Firma „Christian Böhm“ und der Gaststätte „Schwarzer Walfisch“.  Auch der Vater von Wolfgang Ulbricht gehörte als der Pelzhändler vor Ort zur illustren Runde. Der Junior selbst war 1968 bei einem Spanferkel-Essen, das der Senior organisierte, erstmals als „Dienstpersonal“ dabei. „Die Herren nahmen mich ernst, dann durfte ich dazukommen“, erinnert sich Wolfgang Ulbricht, der damals sieben Wanderjahre mit dem Kürschner-Meister abgeschlossen hatte. Nach einer längeren Pause gehörte er die letzte Dekade wieder zu den treibenden Kräften des Stammtisches.

Wenn sich der Stammtisch traf …

Der traditionsreiche Freundeskreis traf sich jeden Montagabend zum frohgestimmten Gespräch und Meinungsaustausch. „Wer den Stammtisch ehrt, erscheint gut gekleidet mit Schlips“, lautete lange Zeit das Motto. Zuletzt nahm der Rollkragenpullover zu. Jeder dokumentierte mit seiner Unterschrift in einem Buch seine Anwesenheit. Eine Versammlung leitete der Präsident. Um sich gegen die Stimmgewalt der Anwesenden durchzusetzen, schlug er kräftig mit einem Hammer auf ein Klopfbrett. Dann waren alle Unterhaltungen zu unterbrechen. Es gab durchaus ein Programm, das über Essen und Getränke hinausging. Ein Geburtstag wurde mit dem Werk eines Stammtisch-Dichters gewürdigt. Die Glöckner bedienten bei Glückwünschen die richtige der auf einem Klemmbrett zusammengefügten Glocken. Frauen waren nur bei Festen des Stammtisches gerne gesehen, bei den Sitzungen ausgeschlossen. Und lange Zeit gab es auch kein besonderes Erkennungszeichen für weiblichen Familiennachwuchs, bis ein Mädchen-Glöckchen angeschafft wurde.

Der Niedergang des Stammtisches

Über einige Jahre wurden Vorträge über Reiseerlebnisse, Familienpolitik, Energieversorgung und sonstige Themen integriert. Danach konnte eifrig diskutiert werden. Wenn es zu lebhaft wurde, konnte der Büttel mit seinem Stab dazwischengehen und einen Streit schlichten. Das soll aber kaum vorgekommen sein. Überhaupt wurde es ruhiger um den Stammtisch. Aus der Marine kamen zwar einige neue Mitglieder dazu, aber eine Wanderschaft auf unterschiedliche Lokalitäten – der „Schwarze Walfisch“ schloss 1992 als regelmäßige Gaststätte – nagte am historischen Fundament des Stammtisches. Oder war eine solche Institution einfach nicht mehr zeitgemäß? Denn der Nachwuchs blieb aus. „Die Idee hat sich in den letzten 15 bis 20 Jahren überlebt“, meint Wolfgang Ulbricht. „Heute haben die Heranwachsenden die sozialen Medien, die einen Stammtisch ersetzen.“

Am 4. Dezember 2023 – natürlich ein Montag – eröffnete der Präsident Günter Voigt die letzte Generalversammlung. Auf der Tagesordnung: die Auflösung vom „Stammtisch Rechte Ecke von 1884“. Im März fand noch das Stiftungsfest mit nur 14 teilnehmenden Personen statt. Danach nahm der Präsident das Glockenspiel mit nach Hause. So ganz verschwunden ist der 140 Jahre alt gewordene Stammtisch übrigens nicht. In der „Oase“ kommen nach wie vor drei bis neun Männer zusammen – weiterhin jeden Montag, aber ohne die gepflegten Regularien. 

Text: Jan Kirschner
Fotos: Jan Kirschner, privat 

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Was zeigt das Schifffahrtsmuseum?

Gut dokumentiert ist diese Flensburger Epoche im Schifffahrtsmuseum. Im hinteren Gebäude sind mehrere Räume der Dauerausstellung „Zucker, Rum, Versklavung“ gewidmet. An der Wand des Flures befindet sich eine Foto-Serie mit dem Titel „Das koloniale Erbe der US Virgin Islands“. Ein Durchgang weiter erklärt ein Schaubild den sogenannten Dreieckshandel. Zucker, Rum und Baumwolle gelangten von „Dänisch-Westindien“ nach Europa. Glasperlen, Gewehre und Rum gingen nach Westafrika, und von dort wurden unzählige Menschen in die Karibik verschleppt. Allein 110.000 landeten auf den drei dänischen Inseln und wurden auf Zuckerrohr-Plantagen als Sklaven eingesetzt. Ihre Arbeitsbedingungen und Wohnverhältnisse waren erbärmlich. Zuvor hatte die Überfahrt in äußerst beengten Verhältnissen schon viele Opfer gefordert – durch Krankheiten, Schiffsunglücke oder Aufstände.

In der 2012 eingerichteten Ausstellung findet sich ein großes Modell einer Plantage, in einem anderen Raum dehnt sich ein großes Regal mit der Vielfalt der Flensburger Rumsorten aus. In einer Ecke steht etwas versteckt eine Vitrine mit dem „Spirit“ der Westindischen Inseln und auch rassistisch anmutende Werbung der Nachkriegszeit. Die Wände sind überwiegend mit Gemälden verziert: Schiffe, Seeleute und Kaufmänner sind abgebildet. Etwas zu viele, denkt sich das kritische Auge.

In der Tat ist es so, dass sich um die Kolonialzeit eine fortlaufende Debatte dreht. Gerade in der letzten Dekade kam der Diskurs zu etwas anderen Schlussfolgerungen, die wiederum museale Konsequenzen hat. „Heute würden wir eine andere Gewichtung der einzelnen Bausteine vornehmen“, erklärt Museumsleiterin Susanne Grigull. „Wir würden den Anteil der Kaufmannschaft etwas reduzieren zugunsten der Perspektive der Versklavten.“ Auch den Aspekt der „kolonialen Nostalgie und Amnesie“ würde sie gerne mehr herausstellen. Eine komplette Neugestaltung soll ab 2027 erfolgen, wenn die Fördermittelbindung der vorhandenen Dauerausstellung ausgelaufen ist. Bis dahin sind kleinere Anpassungen möglich.

Was vermittelt der postkoloniale Rundgang?

Alle paar Wochen startet vor dem Schifffahrtsmuseum eine Exkursion. Sie wird vom „Netzwerk Flensburg Postkolonial“ organisiert. In dieser Gruppe fanden sich Menschen zusammen, die sich für eine öffentliche Arbeit an postkolonialen Themen einsetzen. Während des Rundgangs am Hafen und in der Norderstraße wird schnell deutlich, dass es längst nicht nur um eine Bewertung der Kolonialzeit des 18. und 19. Jahrhunderts geht, sondern welche Konsequenzen, Wirtschaftsstrukturen und Denkweisen bis heute erhalten geblieben sind.

So geht es an diesem frühen Abend nicht nur an einem ehemaligen Kolonialwarengeschäft vorbei, das Carsten Christian Petersen 1883 gegründet hat. Und auch nicht nur in einen schnuckligen Innenhof, den der Reichtum der Kaufleute und Handwerker geformt hat. Vielmehr skizziert die Exkursionsleitung anhand von Beispielen, wie eine imperialistische Lebensweise bis heute einen fairen Welthandel verhindert und Auswüchse wie den Müll-Export in die Dritte Welt oder die ungleiche Belastung mit den Konsequenzen des Klimawandels hervorbringt. Und am Nordertor fällt der Blick auf ein Gebäude, in dem einst ein Flensburger Rum-Produzent residierte. Dieses Unternehmen, so bekommt man zu hören, verwendete noch in den 1960er Jahren ein „schwarzes Männchen“ als Werbe-Figur und ließ einen Jamaikaner – grotesk verkleidet – Rum-Kostproben ausschenken.

Was macht die Stadt?

Das „Netzwerk Flensburg Postkolonial“ hatte 2019 dem Stadtpräsidenten eine Petition übergeben. Zunächst tat sich nichts. Seit Februar dieses Jahres läuft aber ein interfraktioneller Dialog zur kritischen Auseinandersetzung mit dem Kolonialismus. Unter der Obhut des städtischen Kulturausschusses, begleitet von den Flensburger Museen, dem Kulturbüro, der Tourismus-Agentur „TAFF“ sowie der Europa-Universität. In einer von allen vier großen Ratsfraktionen getragenen Erklärung ist von einer „zeitgemäßen Grundlage für dieses dunkle Kapitel der Stadtgeschichte“ die Rede. „Dabei müssen die Geschichte, die Perspektiven und der Widerstand der versklavten Menschen in der Karibik im 18. und 19. Jahrhundert sowie die Perspektive ihrer Nachkommen heute gewürdigt und in die Aufarbeitung einbezogen werden.“

Mehrere konkrete Vorschläge tauchen in diesem Papier auf. Unter anderem wird eine Städtepartnerschaft mit Charlotte Amalie auf St. Thomas angestrebt – wenn denn eine Kooperation in der Karibik auf Gegenliebe stößt. Am Westufer soll ein Erinnerungsort eingerichtet werden. Dabei kann es sich um eine Wand aus Ziegelsteinen, die in der Kolonialzeit massenweise von Flensburg in die Karibik verschifft wurden, oder um eine Skulptur handeln. Ferner sollen die neuen Erkenntnisse Eingang in die Stadtführungen finden. Und auch das Schifffahrtsmuseum steht auf der Agenda – mit der erwähnten kritischen Überarbeitung der Dauerausstellung „Zucker, Rum, Versklavung“.

Text und Fotos: Jan Kirschner   

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Dann tauchte im Süden ein Punkt auf, wuchs zunächst zu einer mattgrauen Scheibe. Als das Brummen der Motoren hörbar war, zeichneten sich die Umrisse des Luftschiffes ab. Um 18.05 Uhr drang aus vielen Kehlen: „Er kommt!“ Jubel und Schiffspfeifen begrüßten den Zeppelin. Zehn Minuten später schwebte ein 200 Meter langer Koloss über dem Südermarkt. „Ein gestreckter, schlanker Leib in stahlgrauer blitzsauberer Färbung“, schrieb das „Flensburger Annoncenblatt“. Das Luftschiff drehte eine Schleife über das „Alt-Flensburger Haus“, das heute als Eckener Haus bekannt ist. Hugo Eckener selbst ließ für Schwager, Schwester und einige Freunde einige Luftpost-Sendungen abwerfen. Über der Norderstraße entschwand der Zeppelin nach nur 25 Minuten aus dem Gesichtskreis der Flensburger und kehrte über Malmö und Berlin bis zum nächsten Nachmittag nach Friedrichshafen zurück.

Die Mission des Luftschiffes

Am Bodensee stand die Halle, in der der „ZR 3“ gebaut worden war. Nach dem Ersten Weltkrieg konnte die Zeppelin-Werft dieses Meisterwerk nur realisieren, da es als Reparationsleistung Deutschlands an die USA deklariert war. Hugo Eckener, Vorstandsvorsitzender der „Luftschiffbau Zeppelin“, wollte die Überführung des Fahrzeugs mit einer Technik-Demonstration paaren. Mit Erfolg: Die „Amerika-Fahrt“, wurde als erste Atlantik-Passage eines Luftschiffes zum Weltereignis. Als der „ZR3“ zwischen dem 12. und 15. Oktober 1924 von Friedrichshafen nach Lakehurst fuhr, überschlug sich die Presse rund um den Globus mit Schlagzeilen. Der Empfang in den Vereinigten Staaten war riesig. US-Präsident Calvin Coolidge bezeichnete den Zeppelin als „Friedensboten“.

Hugo Eckener war vor 100 Jahren eine weltbekannte Berühmtheit. Heute ist der Ruhm längst verblasst. In seiner Geburtsstadt spielt der 100. Jahrestag der „Amerika-Fahrt“ so gut wie keine Rolle. Zu hören war mal, dass auf dem Museumsberg eine Ausstellung vorbereitet werden solle. Daraus wurde allerdings nichts. 2010 hatte man die Einweihung eines „Hauses für Hugo Eckener“ im Nordertor gefeiert, um die Erinnerungen an dessen Lebensleistung wachzuhalten.

Keine Zeppelin-Ausstellung in Flensburg

Als die „Phänomenta“ während der Corona-Pandemie neustrukturiert werden musste, wurden die Exponate 2021 eingelagert. „Die Eckener-Ausstellung haben wir viele Jahre gerne beherbergt und uns gefreut, auf diese Weise einen Beitrag zur Vermittlung der Flensburger Stadtgeschichte zu leisten“, teilt die „Phänomenta“ auf Anfrage mit. „Wir sind jedoch im Kern nie ein historisches Museum gewesen, sondern ein interaktives Science Center, das sich mit seinem pädagogischen Ansatz der spielerischen Vermittlung naturwissenschaftlicher Themen verschrieben hat.“ Immerhin: Die „Gesellschaft für Flensburger Stadtgeschichte“ organisiert im Rathaus eine Filmvorführung mit dem Titel „Mit dem Zeppelin über den Atlantik“. Allerdings erst am 4. Dezember. Zehn Tage später jährt sich die Ernennung Hugo Eckeners zum Ehrenbürger Flensburgs zum 100. Mal.

Wesentlich mehr Jubiläums-Signale kommen aus Friedrichshafen. Dort wurde im Mai ein dritter „Zeppelin NT“ fertiggestellt und ins Ruhrgebiet überführt. Dort wird das neuartige Luftschiff zu Ausflugszwecken eingesetzt. Sein Name: „Hugo“. Am Bodensee gibt es zudem das Zeppelin-Museum, das mit Dauerausstellungen und Programm die Geschichte der Luftschiffe schildert. Und dazu gehört natürlich auch die „Amerika-Fahrt“ von 1924.

Jan Kirschner

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Inflation seit dem Ersten Weltkrieg

Den Alltag der Menschen prägten in der jungen Weimarer Republik vor allem eine grassierende Armut und eine Hyper-Inflation. Ende Juli 1923 gab die Reichsbank in drei Tagen nicht weniger als zwei Billionen Mark heraus. Der neueste Schrei aus Berlin: Banknoten über 500.000 Mark und Millionen-Scheine. Unter den Bürgern gab es immer mehr Millionäre, allerdings gab es für eine Million Mark auch immer weniger zu kaufen. Ihr Wert hatte zunehmend homöopathische Dosen.
Eine Inflation gab es schon im Ersten Weltkrieg, ab 1922 zeigten sie extreme Auswüchse. Was waren die Ursachen? Zum einen hatte die Bevölkerung dem Staat Millionen von Mark für die Kriegskosten vorgestreckt – in sogenannten Kriegsanleihen. Diese mussten zurückgezahlt werden. Zudem pochten die Alliierten auf Reparationsleistungen. Die Weimarer Republik kam den ausländischen Forderungen nicht ausreichend nach, sodass Franzosen und Belgier im Winter 1923 das Ruhrgebiet besetzten. Die deutsche Regierung rief zum passiven Widerstand und Streik auf – und brachte mehr und mehr Geld in Umlauf. Ein Teufelskreis hatte begonnen. Wer seinen Lohn nicht gleich nach Erhalt wieder ausgab, konnte sich schon Tage, manchmal Stunden später, kaum noch etwas kaufen.
Stetige Forderungen nach mehr Gehalt und Streiks prägten das Krisenjahr 1923. Im April gingen die Flensburger Bäckergesellen auf die Barrikaden und pochten auf eine Erhöhung des Wochenlohns von 60.000 auf 75.000 Mark. Die Arbeitgeber zeigten sie zunächst stur, dann schaltete sich ein Vermittlungsausschuss ein. Letztendlich waren viele froh, überhaupt Arbeit zu haben. Flensburg zählte immer mehr Erwerbslose: Mitte Oktober waren es offiziell 1.985.

Baubranche in der Krise

Rund ein Fünftel der Flensburger Beschäftigten war in der Baubranche tätig. Zwar wurde im März 1923 noch Richtfest für das neue Reichsbankgebäude am Südergraben gefeiert, doch die Wirtschaftskrise ließ die Konjunktur erlahmen. Bei Baumaterial, Löhnen und Frachtkosten verzeichneten die Bauherren ungeheure Verteuerungen. Die Stadt stellte im Juli fest, dass das Reich nur Zuschüsse in Höhe von 150 Millionen Mark bewilligt hatte und kürzte das eigene Bauprogramm weiter. Die Summe aus Berlin war zu einem bescheidenen Sümmchen mutiert. Allein das neue Krankenauto für die Sanitätswache kostete 400 Millionen Mark.
Die Hyper-Inflation hatte die Kassen der Kommunen in ein Chaos gestürzt. Am 20. April 1923 berieten die städtischen Kollegien sechs lange Stunden über den neuen Haushalt, der stolze 6,7 Milliarden Mark bilanzierte. Hauptsächlich wurde über die Gewerbesteuer debattiert, die schließlich auf 4000 Prozent angehoben wurde. Die Stadt brauchte rasch Mittel und dachte sogar über die Stilllegung der Straßenbahn nach. Im Laufe des Sommers klaffte ein immer größeres Defizit im Budget. Anfang Juli 1923 waren es zehn Millionen, einen Monat später bereits 40 Milliarden.

Gewerbesteuer-Erhöhungen im Dauer-Modus

In jeder Sitzung erhöhten die Gremien nun die Gewerbesteuer. „Diese ist ja gar keine Steuer mehr, sondern eine Verringerung des Vermögens“, meinte ein Stadtrat. „Wer die kleinere und größere Geschäftswelt kennt, weiß von einer nie dagewesenen Zahlungsunfähigkeit.“ Die Verbände der Handwerker und des Handels luden immer wieder zu Protestversammlungen ein. Auch bei den Gastronomen gärte der Unmut. Wegen einer neuen Getränkesteuer schlossen sie im September für einige Wochen fast alle Hotels und Restaurants.
Während es in den umliegenden Bauerndörfern zumindest genug zu essen gab, sorgte die schwindende Kaufkraft in der Urbanität für eine existenzielle Not. Die „Flensburger Nachrichten“ schrieben am 4. August 1923: „Es ist kein Wunder, wenn den Hausfrauen vor dem nächsten Tage graut, wenn sie abends vor Kopfzerbrechen und häufig genug vor regelrechter Angst nicht in den Schlaf fallen können. Wer kann wissen, wie am nächsten Morgen die Preise für die notwendigen Lebensmittel stehen? Sie machen sich auf schmerzliche Enttäuschungen und Überraschungen gefasst, die aber immer übertroffen werden.“ Ein Beispiel: Anfang August kostete ein Liter Vollmilch 28.000 Mark, am 24. August 1923 waren die 100.000 
erreicht.

Beschaffung von Papiergeld

Ein Währungswirrwarr griff um sich. Es gab die klassische Papiermark, aber auch eine Kontomark, eine Goldnote und Notgeld verschiedener lokaler Institutionen. Falsche Blüten tauchten vermehrt auf. Ausländische Devisen wie Dollar und dänische Kronen wurden immer beliebter. Am Nordermarkt, vor dem Sitz der dänischen Zeitung „Flensborg Avis“, entwickelte sich eine „Straßenbörse“ – das berichtete zumindest die konservative „Flensburger Nachrichten“. Bei einer Razzia sollen 30 Personen abgeführt und 100 Kronen sowie zwei Dollar angefunden worden sein.
Die offiziellen Geldinstitute zogen sich immer mehr zurück. Die Flensburger Banken und Sparkassen schlossen im August 1923 ihre Geschäftsräume an den Nachmittagen und am Mittwoch sogar ganztägig. Der Grund: Überlastung. Um genug Geld im Umlauf zu haben, wurde auch die Stadt aktiv. Mitte September teilte Oberbürgermeister Hermann Todsen mit: „Um sofort eingreifen zu können, haben wir beim Ministerium beantragt, Notgeld im Betrag von fünf Billionen Mark herausgeben zu können. Das nötige Papier mit Wasserzeichen ist vorhanden, die Herstellung wäre in einer Nacht möglich.“ Am 24. Oktober lief tatsächlich die Druckerpresse und spuckte Notgeldscheine über zehn Milliarden Mark aus. Einen Tag später folgte die städtische Spar- und Leihkasse mit Schecks über zehn, 20 und 50 Milliarden Mark.
In dieser Notlage dachten viele Menschen über eine Auswanderung nach. Zu denen, die Ernst machten, gehörte Carl Gerhardt. Der langjährige Spielführer der Fußballer des MTV Flensburg ging in die USA und gab am 21. Oktober 1923 seine Abschiedsvorstellung. In den Zeitungen warb die Reederei „Norddeutscher Lloyd“, die eine Filiale an der Schiffbrücke hatte, mit „Dampfern nach Südamerika über Spanien“. Unter den Privatanzeigen der „Flensburger Nachrichten“ fand sich diese Annonce: „Hübsche 21-jährige Deutsch-Amerikanerin mit zwei Millionen Dollar wünscht sich mit Herrn, auch ohne Vermögen, zu verheiraten!“

Hunger in der Stadt

Besonders schwer hatten es die Sozialschwachen, die Hunger litten. In Flensburg gab es im Herbst 1923 2000 Erwerbslose, 1500 Sozialrentner und 1000 Kleinkapitalrentner. Über die Flensburger Kirchen liefen Spendenaktionen. Ein Flensburger Hilfswerk wurde eingerichtet, um Notleidende mit Kleidung und Lebensmitteln zu versorgen. Dennoch registrierte man immer mehr geplünderte Gemüsegärten.
Stadt und Land rückten zusammen. Am 13. Oktober 1923 lud Landrat Anton Wallroth (DNVP) die wirtschaftlichen Organisationen aus Stadt und Kreis ein, um die Ernährungslage zu erörtern. Am Ende des Gesprächs stand das Versprechen der Kreisvertreter, überschüssige Lebensmittel „in erster Linie an die Bewohner der Stadt Flensburg zu liefern“. Allerdings hatte der eher ungünstige Sommer die Kartoffelernte beeinträchtigt. Flensburg meldete einen Bedarf von 120.000 Zentnern an, der Landkreis glaubte allerdings, dieses Volumen nur zu 20 bis 25 Prozent decken zu können.
Am 6. November 1923 folgte eine große Sitzung im Flensburger Rathaus. Vertreter aus Stadt und Umland bildeten nun eine Notgemeinschaft. Flensburg sicherte dem Landkreis zu, dass Gaben nur noch auf dem offiziellen Wege der gemeinsamen Fürsorge eingefordert werden sollen und man zugleich der „Hausbettelei energisch entgegenzutreten“ habe. Das Motto lautete: „Gebt den Hungernden zu essen und tretet den Zuchtlosen entgegen!“

Der Höhepunkt der Inflation

Die städtischen Gremien trafen sich nun jeden Mittwoch. Man befand sich im Krisenmodus. Die Gewerbesteuer wies nun das 624.000fache der Sätze aus dem dritten Quartal auf. Ein anderes Thema am 24. Oktober 1923: Einige Menschen hatten Gutscheine für Strom und Gas gehamstert und später mit „kolossalem Gewinn“ veräußert. „Die haben 400 Millionen Mark an einem einzigen Kubikmeter Gas verdient“, raunten die Stadträte. Allerdings mussten solche Summen schnell investiert werden. Eine einzige Fahrt mit der Straßenbahn kostete an jenem Tag 300 Millionen Mark. Dann tätigte die Stadt Flensburg die nominell größte Investition in ihrer Geschichte: Der Magistrat beschloss den Ankauf von 3000 Zentnern Kartoffeln zu 150 Billionen Mark.
Im November 1923 hatte die Inflation ihren dramatischen Höhepunkt erreicht. Während die Reichsbank mittlerweile auch Geldscheine über 100 Billionen Mark drucken ließ, zerbröselte allerorts ihr Wert. Kostete im Januar ein Brot noch 400 Mark, waren es nun 600 Milliarden. Aufs Geld zu schauen, war in jenen Tagen töricht, das Schuldenmachen – wenn möglich – ein gewiefter Zug. Und Geldstrafen sollte man am besten ein paar Tage aussitzen. Als ein Flensburger Schlachtergeselle wegen Beamtenbeleidigung 100 Milliarden Mark aufgebrummt bekam, war diese Summe sehr bald nur noch ein Taschengeld.

Die Währungsreform

Am 20. November 1923 war die Zeit der astronomischen Zahlen vorbei. Die Regierung um Reichskanzler Gustav Stresemann führte eine Währungsreform durch: Aus einer Billion Mark wurde eine Rentenmark, im Volksmund auch Goldmark. Der Staat war selbst der größte Profiteur: Die gesamten Kriegsschulden in Höhe von 154 Milliarden Mark beliefen sich plötzlich auf nur noch 15,4 Pfennige. Die „Flensburger Nachrichten“ erschienen am 20. November noch mit einem Kaufpreis von 80 Milliarden Mark. Dann setzten sie für einen Tag ihr Erscheinen aus und waren am 22. November für ganze zehn Goldpfennige zu kriegen.
Für den Erfolg der neuen Währung war eine außenpolitische Wende am wichtigsten: Angesichts der katastrophalen Zustände in Deutschland überdachten die Alliierten ihre Strategie der Reparationszahlungen und definierten sie mit dem sogenannten Dawes-Plan neu. Der Lebensstandard der Menschen erreichte aber erst 1928 wieder das Niveau von 1913, dem letzten vollen Friedensjahr vor dem Ersten Weltkrieg. Die oft zitierten „goldenen Zwanziger“ waren also sehr kurz, denn bereits im Herbst 1929 erfasste die Weltwirtschaftskrise den Globus.

Text: Jan Kirschner
Fotos: Stadtarchiv Flensburg

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Omnibusse und Investitionsstau

Der Zeitgeist meinte es aber nicht gut mit einem „Senior“ der Verkehrsinfrastruktur. Immer mehr Omnibusse wurden eingesetzt, während Autos immer häufiger das Schienenfahrzeug behinderten, da ihre Besitzer ein freies Gleis mit einem freien Parkplatz verwechselten und so große Verspätungen bei der Straßenbahn auslösten. Aufgrund möglicher Regressforderungen bei Schäden konnten Wagenführer oder Schaffner das Hindernis nicht einfach von der Strecke schieben. Häufiger rückte die Feuerwehr mit ihrem Kran aus. Und wenn die Straße zu eng war, packten Polizisten und Passanten mit an, um das Auto mit vereinten Kräften zu versetzen. Große Verspätungen im Straßenbahnbetrieb ließen sich dennoch nicht vermeiden.
Zudem befanden sich Fuhrpark, Schienen und Oberleitungen in keinem guten Zustand mehr. Es wurde nicht mehr investiert, das Personal verkleinert. „Unsere Straßenbahn hat eine unmoderne Konstruktion: Wagen mit starrer Achse statt drehbaren Fahrgestellen. Hierdurch ist der Schienen- und Radverschleiß ungewöhnlich hoch“, hieß es seitens der Flensburger Stadtwerke. Laut ihrer Hochrechnung verschlangen Gleiserneuerungsarbeiten im Jahr rund 150.000 D-Mark. Überdies – so eine Kalkulation – könnten eine halbe Million D-Mark durch eine Verschlankung des Mitarbeiterstammes eingespart werden.

Neues Verkehrskonzept für Flensburgs Zentrum

In jener Zeit erfasste ein weiterer Trend die Innenstädte: die Einrichtung von Fußgängerzonen. In Flensburg sollten die Autos vom Holm und aus der Großen Straße verbannt werden. Und die Straßenbahn wollten die Verkehrsplaner durch Busse ersetzen. Im November 1970 unternahmen Vertreter der Ratsversammlung und der Behörden eine Probefahrt. Sie wollten testen, ob es zu Engpässen kommen würde, wenn die breiteren Busse zukünftig durch die Innenstadt sausen würden. Das Ergebnis: Für einen Begegnungsverkehr würde es lediglich an der Sankt-Marien-Kirche schwierig werden. Ein Polizeihauptkommissar äußerte sich zurückhaltend: „Die Straßenbahn hat bisher keine Fußgänger angefahren. Wie sich eine Umstellung auf Busse auf den Fußgängerbereich auswirken wird, bleibt abzuwarten.“
In der Flensburger Ratsversammlung saßen damals nur SPD, CDU und SSW. Ende März 1971 war man sich einig, in der Innenstadt eine „echte Fußgängerstraße“ schaffen zu wollen. Der Antrag der CDU, die Straßenbahn abzulösen, ging der Mehrheit noch zu schnell. Es gab sogar die Idee, das Gleis bis zum Danfoss-Standort in Klues 
zu verlängern und die Betriebsabläufe mit einer Schleife zu vereinfachen. SPD-Ratsherr Pütz meinte: „Die Beibehaltung der Straßenbahn entspricht dem Wunsch der Bevölkerung. Außerdem können Fußgänger und Busse in der Innenstadt keine gleichberechtigten Partner sein.“

Das formelle Ende

Im Dezember 1971 vertraten allerdings auch die Sozialdemokraten eine andere Auffassung. Sie stellten ein Konzept „zur Rationalisierung des Massenverkehrssystems“ vor, das auch das Ende der Straßenbahn vorsah. Die Argumente der Stadtwerke hatten die Politik offenbar überzeugt. „Wir haben konkrete und sehr detaillierte Vorstellungen über die technisch möglichen Lösungen für den Ersatz der Straßenbahn und für die künftige optimale Bedienung der Linie eins“, betonte Wolfgang Prinz, Direktor der Stadtwerke. Sicherlich spielte auch die Fernwärmeversorgung Flensburgs eine Rolle. Rohre mussten in der Innenstadt verlegt werden. Die Straßenbahn wäre bei den Bauarbeiten ein störendes Element gewesen.
Am 2. November 1972 war sich die Ratsversammlung einig. Im Protokoll heißt es ganz nüchtern: „Dem Antrag an den Minister für Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein auf Genehmigung zur Betriebseinstellung der Straßenbahnlinie eins mit Wirkung vom 2. Juni 1973 und Ersatz durch Omnibusbetrieb wird zugestimmt.“

Proteste aus der Bevölkerung

Dieser Beschluss löste allerdings eine Protestwelle aus. Die Straßenbahn hatte sich in die Herzen der Bevölkerung geklingelt. Das „Flensburger Tageblatt“ veröffentlichte viele Leserbriefe. „Die Unrentabilität ist durch eigenes Verschulden, durch falsche Disposition und Versuchsunwillen entstanden“, klagte einer. Ein anderer meinte: „Die Straßenbahn ist das weitaus beste Verkehrsmittel. Schon der Gedanke an einen stinkenden, qualmenden Bus auf dem Holm veranlasst mich unwillkürlich, meine Einkaufstage auf ein Minimum zu beschränken.“
Im Januar 1973 führten Dieter Nickel und August Ferdinand Speck vom frisch­gegründeten „Verein der Freunde des Schienenverkehrs“ in der Innenstadt eine Umfrage durch. Sie sammelten 500 Unterschriften, von denen 480 für die gute, alte Straßenbahn votierten. Einige wetterten gegen die Busse: „Haben wir noch nicht Dreck genug?“ Oder: „Mit Kinderwagen sind Straßenbahnen bequemer!“ Auch die FDP, die damals nicht im Stadtrat vertreten war, schlug sich auf die Seite der Schienen-Sympathisanten.
Die Stadt war alarmiert. Für ein öffentliches „Hearing“ sollten die Vorteile des neuen Konzeptes vorbereitet werden. Die Stadtwerke schwärmten vom „durchgehenden Busverkehr rund um die Förde“, einem Takt von fünf Minuten in den Stoßzeiten und von „modernen und umweltfreundlichen Bussen“, deren „Motoren sich im Bergwerk unter Tage bewährt“ hätten. Die Straßenbahn war im Rathaus keine Option mehr. Die Innenstadt sollte allein den Passanten und Lieferanten gehören. Die Busse sollten mit dem neuen Sommerfahrplan nicht Holm und Große Straße anfahren, sondern über Schiffbrücke sowie Norder- und Süderhofenden rollen.

Die letzte Fahrt

Am 2. Juni 1973 gab es die letzten fahrplanmäßigen Halts an den Stationen der Straßenbahn. Am 3. Juni 1973 folgte der offizielle Abschied mit viel Tamtam. Um 10.30 Uhr wurden am Ostseebadweg Triebwagen 35 und zwei Beiwagen bereitgestellt. Der „gelbe Blitz“ fuhr mehrmals hin und her und integrierte sich zeitweise in einen Festumzug der dänischen Mehrheit. Blasmusik der Eisenbahner­kapelle aus Pattburg erschallte in Flensburgs Straßen und Gassen. Jeder durfte noch einmal die Straßenbahn nutzen. Souvenirjäger ergatterten Schilder und sogar den Hammer am Notausstieg.
Um 14.45 Uhr kehrte der Tross zurück ins Depot an der Apenrader Straße. Der Zeitpunkt für die „Letzte Fahrt“ war gekommen. „Es ist ein Ereignis stadtgeschichtlicher Bedeutung, eine Wende in der Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs“, sagte Stadtpräsident Artur Thomsen. „Ärger gibt es bei jeder Umstellung, der Bus wird zum Alltag werden.“ Ein Kranz hing an der Front eines vorfahrenden Triebwagens. Schärpen dokumentierten die herrschende Enttäuschung. „Deine trauernden Bürger“, konnte man lesen. „96 Prozent für die Straßenbahn!“ Oder: „Warum musste sie sterben?“
Karl Fischer war der Wagenführer der letzten Stunde. Mit geladenen Gästen ging es zum Bundesbahnhof. Schaulustige legten Pfennige auf die Schienen, die plattgedrückt als Glücksbringer dienen sollten. August Thies, der letzte Schaffner, winkte den Passanten zu: „Seht sie euch noch einmal an, hier ist wirklich die letzte Elektrische!“ In der Bahnhofstraße wartete auf der Brücke ein Dampfzug. Flensburgs letzte Straßenbahn hatte noch ein Rendezvous, dann hatte ihre letzte Stunde geschlagen.

Spurensuche

Der „gelbe Blitz“ verschwand schnell aus Flensburgs Alltag. 18 Straßenbahner wurden zu Busfahrern umgeschult, andere gingen in den Ruhestand. Die Strecke wurde demontiert, der Fuhrpark abtransportiert. Bis zuletzt waren elf Triebwagen und acht Beiwagen im Einsatz. Die meisten landeten sehr bald auf dem Schrottplatz. Beiwagen 102 überlebte längere Zeit als Spielgerät im dänischen Kindergarten Martinsberg, wurde aber 2009 verschrottet. Beiwagen 103 war in den 90er Jahren eine Attraktion der „Hansen´s Brauerei“ am Nordermarkt. Den Umzug der Gastronomie an den Hafen machte er aber nicht mit.
Zwei Triebwagen sicherte sich der dänische Verein („Sporvejshistorisk Selskab“). Während die Nummer 40 noch in einer Halle einen Dornröschenschlaf genießt, wurde die Nummer 36 vor einigen Jahren in Gera aufwändig aufgearbeitet. Beim Rücktransport in den Norden war dieser Triebwagen kurz in Flensburg auf Stippvisite, heute befördert er auf Seeland die Gäste vom Parkplatz zum Straßenbahnmuseum Skjoldenaesholm. Immer wieder klingelt es – so wie vor 50 Jahren in Flensburg.

Jan Kirschner

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In dem folgenden Beitrag geht es um Flensburger Seefahrer auf Flensburger Schiffen zur Zeit der Segelschifffahrt in Flensburg vor 1850. Skizzierte Vorfälle von Havarien und Ereignissen sollen die Gefahren der Seefahrt vor über zweihundert Jahren beispielhaft darstellen: Ohne jede Kommunikation mit den Angehörigen und Familien in Flensburg während der langen Reisen und die Ungewissheit der Daheimge-bliebenen, die Schicksale bei Havarien und nicht zum Heimat-hafen Flensburg zurückgekehrten Schiffen.

Die Anfänge

Die Flensburger begannen mit der Seefahrt bereits im 14. Jahrhundert. Sie segelten nach Skandinavien, nach Island und Grönland, zum Walfang ins Nordmeer, in die Ost- und Nordsee, ins Mittelmeer und nach Westindien. Enge Beziehungen gab es nach Drontheim (alt; heute Trondheim) an der norwegischen Küste von 1600 bis 1780.
Handel und Seefahrt waren abhängig von Konjunktur, Krieg, Frieden und den vielfältigen rechtlichen Einschränkungen. Wobei nachvollziehbar aus Archiven und einsehbaren Dokumenten sicher nicht alle Informationen zu den Schiffen und frühen Reisen der Flensburger Segler vorliegen.

Die Professionalisierung der Seefahrt

Um 1600 segelten etwa 200 Schiffe von Flensburg aus, die kleineren Küstenfahrer segelten vor allem in der Ostsee und in den dänischen Gewässern. Nachweise des Handels mit Grönland und Island liegen vor seit dem 15. Jahrhundert. Um 1750 bestand die Flotte aus 113 Seglern, kleineren Fracht tragenden Jachten und sowie zweimastigen, größeren Schiffen. Damals fuhren etwa 600 Seeleute auf den genannten Schiffstypen. Um 1800 hatte sich die Zahl der Schiffe auf 270 Segler erweitert, meist moderne und größere Segler, mit etwa dreitausend Seeleuten aus Flensburg.
Zu Reisen in die Ostsee, besonders in Herbst und Winter, gen Norden in den Atlantik entlang der norwegischen Küste und nach Grönland und Island werden die damaligen Seefahrer ähnliche Gedanken wie uns heute bewegt haben: Bevorstehende Kälte, Regen und Schnee, schlechte Sicht, raue See und weit weg von menschlichen Siedlungen über Tage und Wochen – all das erwartete die Seefahrer. Nur aufgrund seemännischer Erfahrungen, ohne Wettervorhersagen, musste der Schiffsführer sein Ziel erreichen. Um überhaupt voranzukommen, brauchte der Segler günstige Windbedingungen. Das Wetter bestimmte stets und überall das tägliche Leben an Bord, so konnten Windstille und Flaute über mehrere Tage die Gemütslage aller an Bord stark belasten.

Der Alltag der Seemänner

Vom Leben an Bord in der Gemeinschaft mit vier bis zwölf Mann Besatzung, je nach Größe des Seglers, wissen wir heute wenig. Wie im Handwerk an Land der Meister die Arbeiten verteilte und überwachte, so galt der Schiffer, der Kapitän, als Führer des Schiffes. Er hatte die nautische Führung und Disziplinargewalt. Er prägte das tägliche Leben an Bord. Wobei die Sicherheit des Schiffes und der Menschen an Bord lebenswichtig waren, immer im Vordergrund standen. Nur durch die Aufmerksamkeit der Seeleute zu Wind und Wetter, durch die volle Unterstützung seiner Besatzung, schaffte der Kapitän die sichere und schnelle Reise. Nach einigen Tagen der Eingewöhnung in das Bordleben passten sich Seeleute und Schiffsführung den Lebensbedingungen an, bei gut kooperierender Besatzung sogar mit etwas Freude und Zufriedenheit.
Ihr Zuhause war ihr Schiff, die Familie war unerreichbar weit weg, obwohl im Hintergrund der Gedanken immer gegenwärtig. Wie auch für die Familie zu Hause, die Eltern und Kinder, die lange, ungewisse Abwesenheit des Familienvaters oder des Sohnes, sie ständig beschäftigt haben wird. Viel Warten, Hoffen, Trauern und Erinnern.
Die Seefahrer des 16. bis 19. Jahrhunderts haben nicht viele Reiseberichte geschrieben oder hinterlassen. Das tägliche Leben an Bord war für sie nach glücklicher Heimkehr kein Thema.
Die Seegebiete und Ziele ihrer Reisen waren meistens bekannt, über den Verlauf der Reisen, die Dauer und die überstandenen Gefahren, erfuhren Schiffseigner und Familie erst nach Rückkehr. Und von besonderer Tragik, wenn nach einem Schiffsuntergang der Segler verschollen mit unbekanntem Schicksal war und nicht zurückkehrte.

Ein entbehrungsreicher Beruf

Sie begannen ihre Seefahrt-Laufbahn als Schiffsjungen und dienten sich nach Jahren der Praxis an Bord hoch bis zum Matrosen, Steuermann und Schiffsführer. Während auf den kleinen Jachten der Schiffer seine Crew wohl vor allem aus dem Familien- und Bekanntenkreis zusammenstellte, mussten die größeren Segler mit mehr als 10 Mann Besatzung auch Seeleute aus dem Umland anwerben. Sie unterzeichneten Zeitverträge für die jeweilige Segel-Saison und bekamen eine Abschlagszahlung vor dem Auslaufen aus Flensburg. Wie von diesem Geld die Familie des Seemanns damals mehrere Monate leben konnte, können wir heute kaum mehr verstehen und nachvollziehen.
Und waren sie erst raus aus der Förde, gab es kaum noch Kommunikation mit dem Zuhause, Schiffsführung und Seeleute blieben für Monate isoliert von der Heimat. Die Risiken der Seefahrt, gerade in den Küstengewässern von Nord- und Ostsee, zwischen den dänischen Inseln, rund um Skagen und entlang der norwegischen Küste, sind auch heute noch vielfältig; während die Vielfalt der Gefahren vor über zweihundert Jahren für uns heute kaum vorstellbar ist. Die Bedrohungen durch Strandung, Seeschaden, Krieg, Unfall, Krankheit, Sturm und Seegang forderten die ständige Aufmerksamkeit bei der Schiffsführung.
Die Ostsee kann bei starkem Wind mit kurzer und steiler See für Unruhe an Bord sorgen. Küstennähe verlangt die ständige Aufmerksamkeit, besonders bei Strömungen und Gezeiten, bei Nacht und bei schlechter Sicht. Dann kann nur der Anker als Notbremse vor dem Stranden retten. Das gilt besonders beim Segeln zwischen den dänischen Inseln und vorbei an Skagen in die Nordsee oder weiter gen Norden in den Atlantik.
Sie ließen sich von Spätherbst und Winter nicht aufhalten, wie Havarien anzeigen. Auf die Navigation mit Kompass, Lotleine, Primitiv-Seekarte und bloßem Auge als wesentliches Hilfsmittel konnten sie sich nicht verlassen bei schlechter Sicht, bei Nacht, ohne Leuchtfeuer oder Warnung vor der Küstennähe. Bei stürmischer See rauscht das Wasser über Deck, der Segler stöhnt, ächzt und lärmt; die Blöcke, Leinen und Segel schlagen gegen Wanten und Masten, die Seeleute arbeiten an Deck ohne ausreichend wasserdichte Kleidung. Und dann sind da die Zeiten fröhlicher Unterhaltung, optimaler Wind- und Seebedingungen, und Delphine begleiten das Schiff. Die meisten Verstöße gegen die Bordordnung waren spontane Reaktionen auf akute Missstände wie unzureichende Verpflegung oder Unverständnis gegenüber der Schiffsführung.

Daten und Fakten zur Entwicklung der hiesigen Seefahrt

Als Quelle aus dem Archiv der Stadt Flensburg soll hier die Zahl der Unfälle, soweit bekannt, der Havarien und Schiffsuntergänge einzelner Seegebiete genannt werden. Sicher ist die Zusammenfassung unvollständig, da nicht alle Unglücksfälle bekannt sind.
Aus der Ostsee sind aus der Zeit 1750 bis 1850 etwa 74 Havarien, Strandungen, Untergänge bekannt, in den dänischen Gewässern kam es zu 36 Havarien, bei Skagen strandeten 15 Flensburger Segler, in der Nordsee einschließlich auf der Elbe sind 17 Schiffe verloren gegangen, im Nordatlantik und an der norwegischen Küste kam es zu 5 Schiffsverlusten und aus dem Mittelmeer sind 2 Schiffsverluste bekannt. Sehr wahrscheinlich sind die Angaben weder vollständig noch zuverlässig, da Reeder, Schiffseigner und Stadtverwaltung kaum über alle Vorfälle informiert wurden.

Beispiele von Schiffsverlusten

Hier nun die Auswahl einiger Unfälle auf See. Was sich an Dramen und Unheil hinter den Zahlen verbirgt ist für uns heute kaum vorstellbar. Und häufig kennen wir nur das Jahr des Unfalls und das Seegebiet.
Die „Fortuna“ wurde auf der Reise von Hamburg in die Ostsee im April 1673 vor Skagen von einem spanischen Kaperschiff angehalten und ausgeplündert, und konnte die Reise fortsetzen.
Am 17. November 1741 sank die 2-Mast-Galeere „St. Johannes“ südwestlich von Drontheim, die Besatzung kam ums Leben, Teile des Schiffes konnten später geborgen werden. Stürme und schwere Unwetter sind zu der Jahreszeit im Nordatlantik keine Seltenheit. 1800 ging das 2-Mast-Schiff „Die Seeblume“ mit 6 Mann Besatzung bei Kron-stadt im Finnischen Meerbusen verloren. Die Fregatte „Die Gratien“, ein Drei-Mast-Vollschiff mit 12 Mann Besatzung, ging 1798 bei Skagen verloren. Die Brigg „Der Leitstern“ mit 10 Mann Besatzung, segelte Januar 1819 von Waterport/England nach Gibraltar und verunglückte in der spanischen See, die Mannschaft wurde gerettet. Die Jacht „De 6 Södskende“ mit 4 Mann Besatzung verunglückte auf der Rückreise von St. Petersburg über Kronstadt nach Flensburg am 2.12.1833 bei der kleinen unbewohnten Insel Stean-Kiaer, der Schiffer wurde gerettet. „Die Hoffnung“, eine Galeasse mit 12 Mann Besatzung, segelte in Ostsee, Mittelmeer, und nach Norwegen, nach St. Petersburg, Livorno, Messina und Marseille, auf einer Reise von Messina nach St. Petersburg ging sie im Frühjahr 1844 total verloren. Warum und wo der Segler gesunken ist, ist nicht bekannt.
„Die Einigkeit“ ging 1791 vor Island verloren, „Anna Elisabeth“ ereilte das Schicksal 1847 auf Fangreise vor Island. Die „Aristites“ erreichte Fredericia im Juni 1808, nahm Munition und segelte als Kaperschiff gegen englische Schiffe. Am 15. Juli jagte sie eine englische Jacht in den Hafen von Marstrand, sie wurde dort von zwei englischen Kriegsschiffen gestellt, die Besatzung kam in englische Kriegsgefangenschaft.

Flensburger Seefahrer auf allen Weltmeeren unterwegs

Der Drei-Mast-Schoner „Chin-Chin“ segelte 1865 entlang der chinesischen Küste, von Hongkong kommend nach Swatow und strandete bei schlechtem Wetter in der Nähe des Bestimmungshafens. Chinesische Piraten überfielen das Schiff. Der Kapitän und seine zehnköpfige Besatzung kamen mit dem Leben davon. Der Flensburger Kapitän blieb in der Chinafahrt und führte dann die Flensburger Bark „Marie“. Die Fregatte „St. Croix“ segelte 1842 zum Walfang in den Pazifik und kehrte 1845 nach erfolgreichem Einsatz zurück. Die zweite Reise zum Pazifik endete 1845 am Strand der Kapverden.
Vom 16. bis ins 19. Jahrhundert kämpften die aus Nordafrika kommenden Berber-Stämme gegen die christliche Seefahrt. Die als Sklaven festgehaltenen Seeleute der überfallenen Schiffe, darunter auch Flensburger Seefahrer, mussten freigekauft werden. Auch wenn die dänische Krone Vereinbarungen mit den Berbern einging, fielen doch Flensburger Seefahrer in die Hände der Barbaresken. Die Angehörigen konnten die hohen Forderungen zum Freikauf häufig nicht aufbringen. Sie sammelten in den Flensburger Kirchen bei Kollekten Geld zum Freikauf.
Die Reisen über den Atlantik zur Karibik im 18. und 19. Jahrhundert begründeten die Rum- und Zuckerbeziehungen Flensburgs. Auch zur Sklavenfahrt vor der afrikanischen Küste nach Amerika segelten Flensburger Schiffe. Nicht als Sklaventransporter, vielmehr zur Versorgung mit Lebensmitteln.
Während des Krieges der Dänen gegen die Engländer beteiligten sich auch Schiffe aus Flensburg als Freibeuter am Kaperkrieg gegen England. Der Flensburger Segler „Die Hoffnung“ hatte 1808 drei gegnerische Schiffe aufgebracht und lief nach einem weiteren Schusswechsel nördlich von Rönne an der Westküste von Bornholm schutzsuchend unter Land, als die Pulverkammer getroffen wurde und das Schiff explodierte.
173 Segler der Flensburger Flotte sollen während des Krieges von 1807 bis 1814 verloren gegangen sein. Englische Marine und Freibeuter annektierten und kaperten Schiffe unter dänischer Flagge und hielten die Besatzungen in englischer Gefangenschaft. Ein solches Gefängnis befand sich in der Nähe von Edinburgh, wo mehrere Flensburger Schiffer und Mannschaften festgehalten wurden.

Fazit

Als ein Teil der maritimen Vergangenheit Flensburgs soll der Hinweis auf die Seefahrer und ihre Familien die vielfältigen Aspekte des Seemannslebens aufzeigen. Die Bordgemeinschaft weit weg von Zuhause und die Angehörigen ohne Kontakt mit ihren Männern, mussten mit den Lebensbedingungen klarkommen. Die kurzen Einblicke in die Flensburger Seefahrt unter Segeln von vor zweihundert Jahren bieten den Lesern eine Vorstellung von der Bedeutung Flensburgs als Heimathafen einer beachtlichen Flotte von Segelschiffen im dänischen Gesamtstaat. Die Stadtverwaltung und Organisationen wie das Flensburger Schiffergelag, kirchliche Gemeinden und Hilfsgemeinschaften unterstützten die Seefahrer und ihre Familien. Beim Bummel durch Flensburg, besonders entlang der Hafenpromenade, begegnen wir auch heute immer wieder Hinweisen auf die maritime Vergangenheit sowie auf die Leistungen und Erfolge Flensburger Reeder, Schiffer und Seefahrer.

Text: Jürgen Müller-Cyran
Fotos: privat

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