Dr. Siegfried Götz traut seinen Augen nicht, als er bei seinem Besuch in der chinesischen Stadt Nanjing am Straßenrand steht. Leise schnurrend gleiten die Stadtbusse an ihm vorbei. Der Ingenieur erkannte es sofort. Hier treiben Elektromotoren die tonnenschweren Transportmittel voran. Nach der ersten Verwunderung macht er das, was man asiatischen Besuchern bei uns nachsagt. Er macht sich mit einem der Busfahrer bekannt und „horcht ihn aus“. Er will mehr erfahren über die Technologie, die bei uns zwar in der Entwicklung, aber im alltäglichen Einsatz kaum zu finden ist. Er staunt noch mehr, als der chinesische Buslenker ihm stolz erklärt, dass von den 6000 Bussen der Stadt 900 rein elektrisch angetrieben werden. Wie ist das möglich? fragte sich der Fachmann. In Deutschland sind die Bedenkenträger noch immer in der Überzahl. Mangelnde Reichweite, lange Ladezeiten für die mächtigen Batterien. Dr. Götz hakt bei dem auskunftsfreudigen Chinesen nach. Bei den dieselgetriebenen Bussen konnten sich die Fahrer in den aufeinanderfolgenden Arbeitsschichten ohne Verzögerung abwechseln. Eine Tankfüllung reichte unter Umständen für zwei 8-Stunden-Einsätze. Oder man tankte mal schnell bei einer Pause an der Endhaltestelle auf. Die Batterieladung eines E-Busses schafft gerade mal einen Umlauf, dann muss der Akku für mehrere Stunden an die Steckdose. Für die Chinesen kein Problem. Sie schafften sich einfach ausreichend viele Busse an. Ein Teil ist auf der Strecke, der andere an der Steckdose. So sichern sie einen unterbrechungsfreien Betrieb.
Das wiederum rief den cleveren Ingenieur aus Flensburg auf den Plan. In seinem Hotelbett in Nanjing und später an der Förde entwickelte er ein Konzept, wie der Einsatz der Elektrobusse mit einer kleineren Flotte bewältigt werden könnte. Schließlich schrieb er den Bürgermeister der Großstadt an und konnte ihn für seine Lösung begeistern. Auf eine Linie bezogen konnte er nachweisen, dass bei geschickter Verteilung der Ladestationen die Zahl der benötigten Busse halbiert werden kann.

Phönix aus der Asche











So beginnen Erfolgsgeschichten. Die Erfolgsgeschichte seiner Firma MOTEG begann allerdings Jahre zuvor, als der damalige Arbeitgeber von Siegfried Götz, DANFOSS-Compressors, Stellen in seiner Entwicklungsabteilung abbaute. Hochqualifizierte Ingenieure waren plötzlich freigestellt. Ein herber Einschnitt in der Karriere, jedoch auch eine Chance, das erworbene Wissen neu zu nutzen.
Das gründet sich auf 50 Jahre Entwicklungserfahrung des dänischen Unternehmens.
1956: Gründung der Danfoss Kompressoren-Fertigung in Flensburg
1995: Hauptfokus auf Effizienzoptimierung entsprechend der Efficiency Vorschriften für Haushaltsgeräte
2006: Gründung eines speziellen Motor-Entwicklungsteams in Flensburg, das alle Geschäftseinheiten im Danfoss Konzern mit Motorentwicklungen unterstützt
2009: Siegfried Götz wird Entwicklungsleiter und Vize President Technologie in der Danfoss Compressors GmbH in Flensburg
2010: Die Kompressorproduktion in Flensburg wird beendet. Auch Dr. Siegfried Götz gehört zu den „freigesetzten“ Mitarbeitern.
Mit anderen „Know-how Trägern“ von Danfoss gründete der promovierte Antriebsspezialist 2014 seine eigene Firma. Die Büros waren zunächst in der Waitzstraße, dann zog das Unternehmen ins Technologiezentrum in der Lise-Meitner-Straße um. Eine weise Entscheidung, wie Dr. Götz heute bilanzieren kann.
Der Kontakt zu den unterschiedlichsten Spezialisten im Haus fördert kreatives Denken und das Lösen von kniffligen Aufgaben. MOTEG widmete sich zunächst der Verfeinerung der Motortechnik, ein Erbe aus der DANFOSS-Zeit.
Das dänische Unternehmen hatte in Flensburg vorwiegend Kompressoren, etwa für Kühlschränke, hergestellt. Die darin verbauten Antriebe sollten energiesparend, leise und vor allem billig sein.
„Die grundlegende Technik von Elektromotoren“, sagt Siegfried Götz, „ist zwar weit über hundert Jahre alt, aber bei der Optimierung ist noch ‚Luft nach oben‘.“
Die MOTEG-Aggregate finden sich jetzt nicht nur in Kältemaschinen, sondern werden im Automobilbau, Flugzeugbau und vielen industriellen Lösungen verwendet. Nicht zuletzt bei Zusatzaggregaten in elektrisch betriebenen Bussen. Nachdem die Fahrzeuge durch den Elektromotor immer leiser geworden sind, fallen die Geräusche der zahlreichen Zusatzaggregate, Ölpumpen, Klimaanlagen u.v.m. plötzlich störend auf. MOTEG nutzt sein Know-how und verfeinert die kleinen Elektromotoren, bis sie akustisch fast nicht mehr wahrnehmbar sind. MOTEG-Motoren sind schon heute in hochpreisigen Automobilen verbaut. Dort treiben sie Hydraulikpumpen an, welche die Stoßdämpfer in Sekundenbruchteilen an den Straßenzustand anpassen. In den Limousinen eines süddeutschen Herstellers etwa sind Kameras eingebaut, die jedes Schlagloch, jede Bodenwelle, entdecken und die Federung entsprechend regulieren, damit der Wagen butterweich darüber hinweggleitet.
Jetzt denkt die noch kleine Firma darüber nach, für die Eigenentwicklungen eine eigene Fertigung aufzubauen. Bisher wurden die Komponenten in Flensburg entwickelt, aber von anderen Firmen produziert. Das soll sich in Zukunft ändern. Flensburg nicht nur als Ideenschmiede, sondern als Produktionsstandort.

Die Zukunft ist „e“ wie elektrisch

E-Mobility ist für die Öffentlichkeit zuerst einmal nur ein hippes Schlagwort, verbunden mit e-Bikes und Elektroautos. Mit großen Worten wird die neue Technologie entwickelt, aber nur halbherzig zur Marktreife gebracht. Öffentliche Förderung für den Konsumenten – Fehlanzeige. Insbesondere mangelt es an der Versorgungslogistik. E-Tankstellen muss man suchen. Größere Chancen sehen die Kommunen beim ÖPNV.
Doch während seit Jahren „Pilotprojekte“ den Einsatz testen und diskutieren, haben andere, das hat Siegfried Götz in China anschaulich erfahren, längst Elektrobusse in ihre Flotte integriert. „Learning by doing“ bringt dort die Entwicklung gegenüber der Reißbrettideologie hiesiger Entscheider schneller voran.
„Quick and dirty“ nennen die Amerikaner das. „Erst einmal anfangen!“ Nachbessern kann man dann im laufenden Betrieb. Wir Europäer, die Deutschen voran, wollen das perfekte Produkt, bevor es auf die Straße kommt. Dass uns die Praxis dann oft eines Besseren belehrt, führte bisher nur selten zum Umdenken.
„Quick and dirty“ widerstrebt auch dem MOTEG Geschäftsführer. Trotzdem fasziniert ihn die Denke der Asiaten und treibt ihn an, die Entwicklungen bei uns zu beschleunigen.
Ein Beispiel für die Sorgfalt der Planung ist das eMobility Konzept für die Stadt Rendsburg, bei dem MOTEG eine wichtige Rolle spielte. Die Fahrten der Stadtbusse wurden bis ins letzte Detail analysiert. Wie oft beschleunigt der Bus, wie oft bremst er ab, wann steht er still? Wo könnte man den Stillstand für das Aufladen der Batterien nutzen? Welche Reichweite ergibt sich daraus? Und wie wirkt sich das auf die Umwelt aus?
Pinneberg, Eckernförde und Flensburg haben schon mal einen eBus bestellt, zum Testen. Die Busse stammen übrigens aus einer deutsch-türkischen Koproduktion.
Vom chinesischen Alltagseinsatz sind die Städte allerdings noch Jahre entfernt. Auch die Politik redet mit doppelten Zungen. Zum einen hält sie die Einführung von eBussen für alternativlos, bremst gleichzeitig aber die praktische Einführung durch die Behauptung, die vorhandenen Lösungen seien noch nicht serienreif. Die 900 Busse, die Siegfried Götz im chinesischen Nanjing gesehen hat, waren es offensichtlich. Der MOTEG Geschäftsführer freut sich über den schnellen asiatischen Geschäftspartner, für den er den Einsatz optimieren kann, im laufenden Betrieb. Nun kehrt sich die Entwicklung um. Während wir die Asiaten mit ihren Kameras und ihrer Neugier in den vergangenen Jahrzehnten belächelt haben, beginnen wir die dortigen Lösungen aufzunehmen und für unsere Verhältnisse anzupassen.
Was die Verlagerung der Produktion ins Ausland betrifft, ist MOTEG Chef Götz allerdings optimistisch. Bei hochtechnologischen Produkten können sein Unternehmen und die Partner im Lande mithalten. Problemfreie Kundenkommunikation und schnelle Lieferung sind oft wichtiger als ein paar eingesparte Cent. Gerade bei den Motor- und Antriebsprodukten sieht er die hiesige Produktion im Vorteil. „Bei großen Stückzahlen nähert sich der Endpreis immer mehr den Materialkosten. Und die sind in China oder Korea nicht anders als bei uns.“ 

Bericht: Dieter Wilhelmy
Fotos: Benjamin Nolte

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